En el negoci del transport de contenidors, anomenem contenidor, exportador, destinatari i port de destinació, i les mercaderies que compleixen aquestes "quatre condicions" s'anomenen FCL, i anomenem contenidor, exportador i destinatari. Sempre que un dels tres articles al port de destinació siguin dues o més mercaderies d'exportació, es defineix com a càrrega LCL.
El cost de transport de LCL i FCL és molt diferent pel que fa als procediments, el temps i el cost. Els dos no són en absolut "1+1=2, 1+2=3". De manera similar a la simple relació entre suma i suma, es tracta d'una sèrie d'estranyes "desigualtats" com ara "1+1>2, 1+2>3".
Els procediments de despatx de duanes per a la càrrega LCL són més complicats que els de la càrrega FCL i triguen més
En primer lloc, tot el contenidor de mercaderies compleix exactament la unitat mínima d'inspecció duanera, segellat i despatx dels països exportador i importador. Per a un lot de mercaderies, sempre que els documents presentats per l'exportador i l'importador siguin raonables, legals i intactes, la duana d'exportació i la duana d'importació ho gestionaran. Un cop s'hagin cobrat els procediments pertinents i els impostos i taxes pertinents, el despatx de duanes es despatxarà aviat. La càrrega LCL no serà tan senzilla ni ràpida. Sempre que les mercaderies del contenidor tinguin un únic document d'enviament defectuós, la duana d'exportació no despatxarà les mercaderies. Això es deu al fet que la duana d'exportació ha de segellar els contenidors exportats abans de permetre que els contenidors carregats surtin del país. Per tant, en el mateix contenidor, si qualsevol de les mercaderies no despatxa la duana, inevitablement afectarà l'exportació i el transport puntuals d'altres mercaderies.
En segon lloc, la càrrega LCL és molt menys extensa i flexible que la càrrega FCL. Requereix una sol·licitud addicional per part de l'empresa de transport i una combinació raonable d'algunes condicions com ara el port d'embarcament, el port de destinació, la data de lliurament, la varietat, el volum i el pes de la càrrega. Tots són adequats per exportar mercaderies en el mateix contenidor. Aquests requisits són molt difícils d'implementar i requereixen molt de temps. Si l'empresa de transport consignada pel propietari de la càrrega no és prou forta, el temps de transport de la càrrega es retardarà encara més.
En tercer lloc, en circumstàncies normals, la càrrega FCL es pot enviar directament als ports interiors, mentre que la càrrega LCL només és adequada per al lliurament als ports costaners desenvolupats a causa de les relativament poques fonts interiors i les relativament més fonts costaneres. Això sens dubte afegirà molts problemes addicionals a l'exportador. Segons les regulacions pertinents del govern xinès, les mercaderies exportades han de passar la inspecció de l'Oficina d'Inspecció de Mercaderies al lloc de producció i al lloc de la declaració d'exportació. Si les mercaderies es declaren per a l'exportació dins de l'àmbit de la província (regió autònoma, municipi directament sota el govern central) on es produeixen les mercaderies, només es requereix una inspecció de mercaderies per lot de mercaderies. En cas contrari, si es tracta d'una declaració duanera en un altre lloc, un lot de mercaderies d'exportació inspeccionades legalment ha de passar dues inspeccions abans que la duana el despachi.
La càrrega LCL és més cara que la FCL
En circumstàncies normals, els costos de transport i altres despeses del transport FCL en el transport marítim generalment inclouen tres elements: transport, recàrrecs de transport i despeses portuàries diverses. Els recàrrecs de transport i despeses per a LCL i FCL haurien de ser els mateixos. La diferència de cost només rau en el muntatge de les mercaderies transportades al port d'embarcament i el desembalatge al port de destinació.
És lògic que aquests dos costos no haurien de ser gaire elevats. Tanmateix, a causa de les enormes diferències en el nivell dels costos laborals entre països i regions del món, els exportadors tenen poc o cap coneixement de les diferències específiques. La relació de càrrega LCL original El cost de transport de tot el contenidor és molt raonable afegint un cert percentatge de taxes de LCL, desembalatge i emmagatzematge sobre la base de la consistència general. Tanmateix, per obtenir beneficis més alts, els transportistes sovint utilitzen "fuzzy". El mètode d'"aprenentatge" no especifica quins articles es cobraran a la cotització, sinó només generalment segons el port de destinació al qual s'envia el tipus de mercaderies, i la quantitat de cada tona de mercaderies que es cobra, i els càrrecs diversos del port es reporten temporalment. A més, el transportista no té cap obligació d'explicar i el remitent no té marge per negociar. L'import del càrrec depèn de les circumstàncies específiques.
A més, cal tenir en compte que en el comerç d'importació i exportació de productes bàsics, com més gran sigui la quantitat i el valor total de cada transacció, menor serà el cost de transacció. Per contra, com més petita sigui la quantitat i el valor total, més alt serà el cost de transacció.
En comparació amb la càrrega FCL, la quantitat i el valor total de la càrrega LCL són generalment més petits. Per tant, des d'aquesta perspectiva, el cost de transacció de la càrrega LCL ha de ser més alt que el de la càrrega FCL. Això es deu al fet que el cost i la tarifa d'enviament de la mostra acabada, la tarifa de comunicació com ara fax i telèfon, la tarifa de notificació de la carta de crèdit, la tarifa de declaració duanera de les mercaderies d'importació i exportació, el certificat d'origen, etc. es basen en el nombre de còpies en lloc del negoci. La mida de l'import a cobrar. Quan aquestes despeses comercials s'assignen finalment als costos de transacció, els costos unitaris amb un gran volum de transacció tindran una petita part, i els costos unitaris amb un petit volum de transacció tindran una gran part. Hem de ser conscients d'això.
Actualment, molts ports asiàtics s'enfronten a una greu escassetat de contenidors. La majoria dels contenidors estan encallats en ports de destinació a Europa i els Estats Units, cosa que dificulta el seu retorn el més aviat possible. Han sorgit nous problemes amb el nombre limitat de contenidors de retorn.
L'Autoritat Portuària de Busan (BPA) de Corea del Sud ha declarat recentment que els contenidors buits retornats al port des de l'estranger no s'han netejat i inspeccionat com caldria.
En resposta, els camioners locals es van queixar que la companyia naviliera va descuidar la inspecció, la neteja i el manteniment dels contenidors i, en canvi, els va transferir la responsabilitat del manteniment dels contenidors.
Se sap que del 16 al 24 de novembre d'aquest any, BPA va recollir 30,792 mostres de contenidors buits de 9 terminals de contenidors del port de Busan per a la seva inspecció. Els resultats van mostrar que l'estat del 52% dels contenidors buits no és ideal.
BPA va declarar que molts contenidors s'han de tornar a netejar . A més, també s'han trobat insectes com ara paneroles i aranyes en alguns contenidors.
Més important encara, el 59% de tots els contenidors buits retornats tenen defectes . La taxa de defectes dels contenidors buits retornats al port pels importadors nacionals coreans va ser del 47.2%.
"Això és degut a que la companyia naviliera no va dur a terme les inspeccions adequades abans d'enviar els contenidors al port de Busan", va dir BPA.
Sembla que des del 2018, amb l'assistència dels departaments de pesca locals, les agències de quarantena animal i vegetal i les duanes, la BPA ha estat prestant molta atenció a la neteja i els danys dels contenidors i duent a terme les investigacions relacionades.
Les investigacions han demostrat que, en molts casos, l'exterior o l'interior del contenidor està evidentment danyat i s'hi dipositen escombraries. Aproximadament l'1.2% dels contenidors van haver de ser substituïts perquè no es podien reparar.
Actualment, l'escassetat de contenidors al mercat asiàtic continua sent greu, mentre que cada cop més contenidors estan encallats als ports americans.
Els principals ports dels EUA, incloent-hi el Port de Los Angeles i el Port de Long Beach, han experimentat generalment escassetat d'equips i temps de càrrega i descàrrega prolongats. A més del greu problema de desequilibri de contenidors en el comerç del Pacífic, un gran nombre de contenidors importats estan acumulats als ports americans, cosa que provoca congestió de terminals, rotació de contenidors i transport de mercaderies.
Aquesta situació s'ha intensificat, fent que el port local estigui "a prop de la paràlisi completa".
Tot i que les companyies navilieres també estan intentant diverses maneres de buscar solucions per accelerar l'enviament de contenidors buits, segons les estimacions de Maersk, molts països del món estan patint bloquejos nacionals a causa del segon brot de l'epidèmia, i s'espera que l'escassetat de contenidors buits continuï.
A mesura que les exportacions de comerç exterior del meu país s'han anat estabilitzant i millorant gradualment, la manca de capacitat d'exportació nacional ha aparegut en molts llocs i, durant un període de temps, també ha anat acompanyada d'una escassetat de contenidors.
Recentment, un periodista d'1℃ de China Business News va descobrir que la raó principal de la situació de "difícil trobar un contenidor" era que, a causa de l'epidèmia, l'eficiència de la rotació de contenidors es va reduir i la congestió portuària va causar un gran nombre de retards en els horaris d'enviament, cosa que va agreujar encara més el retorn dels contenidors. Amb els esforços dels fabricants nacionals de contenidors en els darrers mesos, l'escassetat de contenidors nacionals ha millorat i l'escassetat d'alguns ports s'ha alleujat.
No obstant això, els nous fabricants d'envasos no s'atreveixen a continuar ampliant la capacitat de producció. A causa de l'epidèmia, la incertesa del mercat continua.
Segons la investigació in situ del periodista d'1℃, l'escassetat de contenidors ha estimulat l'energia cinètica de la construcció de nous contenidors a la Xina, i els preus de les matèries primeres i la mà d'obra han augmentat. El preu de fàbrica dels nous contenidors augmentarà en conseqüència. A causa de les elevades tarifes de transport, són les empreses de comerç exterior les que finalment pateixen la pèrdua de beneficis.
Congestió portuària ineficient
La tarda del 2 de desembre, quan el periodista d'1℃ va arribar a la Terminal Internacional de Contenidors de Shenzhen Yantian, els contenidors estaven apilats com una muntanya, i els camions pesants amb semiremolcs entraven i sortien en fila per la porta: els camions de primera classe estaven completament carregats amb els contenidors que estaven a punt de ser exportats i van passar per una inspecció automàtica. El passatge entra a la terminal, i l'altre tipus és un camió buit, que entra per la porta i surt després del gabinet de l'espai aeri. Molts camions grans encara fan cua per recollir els contenidors.
Les exportacions xineses tenen una font important de contenidors en dos aspectes: un és el buidatge del port de contenidors antic després de la descàrrega , i el segon és el negoci de caixes de fabricació xinesa de noves caixes d'oficina . Segons les estadístiques de l'Associació de la Indústria de Contenidors de la Xina, normalment la mida d'emmagatzematge de contenidors buits als ports és d'uns 4 milions de TEU (unitat equivalent a vint peus, la unitat estàndard internacional; un contenidor amb una longitud de 20 peus és la unitat de mesura internacional), i el port descarrega contenidors vells. És la principal font de subministrament de caixes d'exportació al meu país.
Encara no hem vist dades sobre quants contenidors buits hi ha disponibles a les drassanes de ports nacionals com el port de Yantian, però les estadístiques de l'Associació de la Indústria de Contenidors de la Xina mostren que des d'aquest any, els principals ports de contenidors de comerç exterior de la Xina han descarregat estocs de contenidors vells amb un creixement de les exportacions i ajustaments a l'estranger. A causa de les restriccions sobre la devolució de contenidors buits i altres factors, l'estoc de contenidors vells descarregats dels set principals ports de contenidors de comerç exterior va continuar disminuint d'uns 3.05 milions de TEU a finals de febrer de 2020 a uns 1.85 milions de TEU a finals d'octubre, en comparació amb el mateix període dels darrers cinc anys. Una reducció del 26%.
Foto: La terminal internacional de contenidors de Yantian es troba a la badia de Dapeng, a l'est de Shenzhen. Foto/Wu Mianqiang
Actualment, els contenidors d'exportació nacionals encara estan molt ajustats. A més del fet que el transport de contenidors ha trencat el nivell original d'equilibri d'arribades i lliuraments, la disminució de la velocitat de circulació de contenidors i la congestió portuària també són una de les principals raons.
Com a "baròmetre" del comerç mundial, els contenidors tenen un conjunt complet de procediments operatius. Segons les persones de la indústria naviliera, prenent el transport marítim com a exemple, la terminal portuària és una estació de transferència de contenidors. Les empreses exportadores reserven espai i contenidors al transitari. Després de passar pel corredor de duanes d'exportació, la flota de remolcs formada per semiremolcs va a la terminal i altres patis per recollir contenidors. Després que el contenidor s'ompli de càrrega, s'envia a la terminal portuària per a l'exportació. Després que el transatlàntic arribi al port de destinació amb el contenidor, el propietari local de la càrrega organitza el despatx de duanes, recull el contenidor, descarrega i retorna el contenidor al pati de la terminal. Després d'esperar que l'empresa exportadora local reservi, reculli el contenidor i carregui la càrrega, el contenidor serà transferit de tornada a la Xina en transatlàntic.
Tanmateix, l'epidèmia persistent ha afectat l'eficiència de les operacions de contenidors esmentades anteriorment. Les epidèmies a l'estranger s'han repetit i l'eficiència dels propietaris de càrrega locals en el despatx de duanes, la recollida i la descàrrega de contenidors és baixa. El responsable pertinent de l'empresa d'exportació de petits electrodomèstics de Guangdong, entrevistat anteriorment pel periodista d'1℃, va dir que els productes de la seva empresa es troben als ports de països europeus i americans.
Afectats per l'epidèmia, molts països han experimentat escassetat de mà d'obra, especialment operadors portuaris, conductors de camions remolc i personal de logística relacionat.
El mestre Sun, un camioner que recollia càrrega al dipòsit de contenidors de Shenzhen, va dir al periodista d'1℃ que les divisions comercials a l'estranger de l'empresa tenien una "escassetat de mà d'obra". Els Estats Units acabaven d'acabar Acció de Gràcies i entraran a la temporada de Nadal, cosa que augmentarà encara més la tensió laboral.
L'Associació Xinesa de la Indústria de Contenidors va publicar recentment una "Iniciativa d'Acció per a les Empreses de la Cadena de la Indústria de Contenidors per Treballar Junts per Estabilitzar el Comerç Exterior i Promoure el Creixement", que afirmava que "A causa de l'augment del nombre de persones infectades i els requisits de mesures de prevenció d'epidèmies, els expedidors (de l'altra banda de l'oceà) normalment no poden sortir dels ports. Les mercaderies s'envien fora del pati de càrrega i algunes mercaderies fins i tot són rebutjades després d'arribar al port. Això ha provocat que cada cop s'acumulin més contenidors desordenadament al port. Aquest emmagatzematge desordenat ha provocat que els vaixells de la companyia naviliera no puguin atracar i desembarcar a temps. Això ha afectat l'eficiència de la rotació dels contenidors".
"Des d'una perspectiva global, la cadena de subministrament del transport de contenidors s'ha alentit. Aquest també és un dels factors importants que han causat la tensió global dels contenidors", va dir Zhao, que fa més de deu anys que es dedica a la indústria naviliera. Per tant, els ports són definitivament millors que abans. La congestió en el passat era inevitable.
La prevenció i el control de l'epidèmia també han reduït l'eficiència de les operacions nacionals amb contenidors. Lao Zhao va dir recentment als periodistes a 1℃ que després que el transatlàntic arribés al port nacional, en comparació amb el període no epidèmic, el procés i els procediments de quarantena havien augmentat. Per exemple, cal desinfectar el contenidor, cosa que comporta un temps més llarg per al despatx de duanes i la descàrrega. "La tripulació no pot desembarcar. Cal aïllar-lo i rotar-lo primer".
La congestió portuària comportarà ajustaments en els horaris d'enviament i afectarà l'eficiència del transport de contenidors. Des del tercer trimestre d'aquest any, l'Ocean Network Express (ONE) de la TA Alliance ha continuat actualitzant l'avís d'ajust d'horaris al seu lloc web oficial. El periodista d'1℃ va trobar que la majoria dels motius eren causats per la congestió portuària.
De l'1 al 4 de desembre, ONE va emetre contínuament més de 20 avisos sobre canvis en l'horari d'enviament del port de Xangai o avisos d'obertura tardana, principalment a causa de "l'efecte de la congestió del port que causa retards en els horaris d'enviament". El passat novembre, hi va haver més casos de retards de vaixells a causa de la congestió del port. ONE és una empresa japonesa de transport de contenidors amb seu a Tòquio i Singapur. Va ser establerta com a empresa conjunta per una empresa naviliera japonesa el 2016, amb una flota de més d'un milió de TEU.
"Un cop hi hagi congestió al port, l'eficiència operativa dels contenidors serà baixa, cosa que agreujarà encara més la tensió de l'ús dels contenidors", va dir Lao Zhao.
Com a port central internacional de transport de contenidors oceànics al sud de la Xina, el port de Yantian és una de les terminals de contenidors d'un sol maneig més grans del món. Serveix principalment rutes exportades a Europa i els Estats Units. Gairebé 100 rutes de línia arriben a Europa, els Estats Units i altres regions cada setmana. El periodista d'1℃ va descobrir a l'escena que el port estava ple i que les portes encara estaven una mica plenes. Molts camions grans es van aturar a la porta i van esperar que es completessin els procediments pertinents, mentre que els camions grans que ja havien aixecat els seus armaris sortien lentament de les esquerdes.
Pugen els costos, s'enfilen els preus de la logística
L'escassetat de contenidors d'exportació nacionals ha provocat que el preu del mercat de contenidors individuals s'hagi disparat. A mesura que augmenta el volum de comandes dels fabricants de contenidors, també ha augmentat el cost de les matèries primeres i la mà d'obra. A més, l'escassetat d'espai d'enviament ha augmentat encara més el cost dels contenidors d'exportació per a les empreses, augmentant el cost logístic de la indústria del comerç exterior i erosionant els beneficis de les empreses exportadores.
De fet, més del 90% dels contenidors mundials són actualment subministrats per empreses xineses. Segons l'informe d'investigació de Dongxing Securities, pel que fa a la producció de contenidors, CIMC (CIMC, quota de mercat del 44%), Shanghai Universe (DFIC, quota de mercat d'aproximadament el 24%) i Xinhuachang (CXIC, quota de mercat d'aproximadament el 13%), Singamas (aproximadament el 3%) ocupen la major part de la quota de mercat.
Segons les dades publicades per l'Associació de la Indústria de Contenidors de la Xina, hi ha tres tipus principals de compradors de contenidors. Uns són les companyies navilieres, l'altre les empreses de lloguer de contenidors i el tercer són les empreses ferroviàries i de logística nacionals . La tercera categoria representa una proporció molt baixa, sense superar el 8% de la producció i les vendes anuals de contenidors. La producció i les vendes totals dels fabricants de contenidors de la Xina es troben entre els 2 i els 3 milions de TEU cada any, i l'emmagatzematge de nous contenidors representa el 10%-20%.
Els periodistes d'1℃ van entrevistar empreses navilieres i fabricants de contenidors de moltes maneres i van descobrir que durant els primers cinc mesos d'aquest any, els fabricants de contenidors xinesos gairebé no van rebre noves comandes. El judici pessimista de la Xina ha reduït la capacitat del transport marítim de línia i els plans de contractació de contenidors.
No obstant això, després del juny d'aquest any, el comerç exterior del meu país es va recuperar ràpidament. Després que els contenidors buits al port fossin digerits, la informació de la manca de contenidors al mercat es va transmetre als fabricants de contenidors a mitjans de juliol, i les comandes van continuar augmentant. "Al setembre, el nostre volum de comandes s'havia programat per al març de l'any que ve", va dir una persona del Grup CIMC que va preferir ser identificada a un periodista d'1℃.
"Com a proveïdor d'equips per a contenidors, produïm principalment segons les comandes de les companyies navilieres. La indústria naviliera està actualment en auge i els preus del transport de mercaderies estan augmentant. Per tant, els armadors i les empreses de lloguer de contenidors també estan disposades a comprar grans quantitats de contenidors", va dir Liu Meng, un empleat sènior d'un important fabricant nacional de contenidors (pseudònim).
Les contínues comandes de producció de contenidors en calent han provocat que augmenti el preu de les matèries primeres de la cadena de subministrament de contenidors, incloses les matèries primeres necessàries per a la producció de contenidors, com ara l'acer, els terres de fusta i la pintura.
Personatges de Singamas Containers van dir als periodistes d'1℃ que, segons el seu entendre, l'acer, els terres de fusta i la pintura han augmentat en diversos graus des de principis d'aquest any. "En comparació amb la temporada baixa de la primera meitat d'aquest any, el preu de l'acer ha augmentat al voltant d'un 10%, i la mitjana actual és de més de 4,000 iuans per tona, i els terres de fusta han augmentat un 50% interanual", va dir un responsable rellevant d'un fabricant de contenidors a un periodista d'1℃.
El nombre de vendes de terres per a contenidors és coherent amb la tendència del volum d'exportació de contenidors de la Xina. En el sector de les matèries primeres, l'escassetat de terres de fusta és la més evident, per la qual cosa els preus també han augmentat significativament.
Kangxin New Material (600076.SH) és l'única empresa que cotitza a la Xina i que es dedica principalment a la fabricació de panells de terra per a contenidors. El departament de valors de l'empresa va confirmar que els preus dels seus productes acabats aquest any han superat els del mateix període de l'any passat, "a causa de l'augment dels costos de les matèries primeres i la mà d'obra".
La principal matèria primera del terra del contenidor són els troncs. Un proveïdor nacional de plaques de fons de contenidors va dir al periodista d'1℃ que el preu actual de la fusta ha augmentat significativament i que el preu de compra de la millor fusta de pollancre oscil·la entre els 800 i els 1,000 iuans, cosa que és més d'un 50% més alt que quan el mercat era normal. En cas d'escassetat, si el preu no augmenta, el comerciant de fusta no lliurarà els productes a la transacció.
L'augment dels costos de la cadena de subministrament també ha fet pujar els preus de venda dels productes envasats . Fa uns dies, un periodista d'1℃ va preguntar a persones internes de CIMC sobre l'estat de la comanda en nom de l'empresa de lísing. El venedor de l'altra part va dir: "Les comandes van molt lentes ara i han d'esperar fins al març de l'any que ve per lliurar-les, principalment ara (comandes de producció). No hi entreu".
El personal de vendes esmentat anteriorment va declarar que el volum de comandes actual de l'empresa està principalment unificat a nivell de la seu central. "El preu de venda del contenidor de 20 peus (caixa estàndard) ara és de 2,600 dòlars EUA, el contenidor de 40 peus (contenidor alt) és de 4420 dòlars EUA i el contenidor de 40 peus (contenidor pla) és de 4210. Al voltant del dòlar."
En comparació amb l'any passat, el preu de les caixes noves entre 1600 i 1700 dòlars americans ha augmentat significativament. Segons l'informe d'investigació de Dongxing Securities, a l'agost d'aquest any, el preu d'un contenidor nou era de només 2,100 dòlars americans.
"L'epidèmia és una arma de doble tall, una oportunitat i un repte alhora", va dir recentment Lao Zhao. La majoria de les empreses de comerç exterior que han sobreviscut ara han rebut moltes comandes estrangeres, però alhora s'han enfrontat a elevats costos de transport causats per l'escassetat de contenidors i la manca d'espai.
"Molts dels clients de la nostra empresa, que actualment fan comandes de comerç exterior, no guanyen prou diners per pagar el transport marítim. Hi ha exemples d'això a tot arreu. Fins i tot si perden diners, ho fan perquè tenen una visió a llarg termini i volen mantenir primer bons clients. En el futur, la tarifa de transport es reduirà i després es recuperaran els beneficis", va dir a un periodista d'1℃ un executiu empresarial que ha estat transitari a l'est de la Xina durant 10 anys.
No m'atreveixo a precipitar-me a ampliar la producció després de rebre comandes el primer trimestre de l'any que ve
El vespre del 2 de desembre, un periodista d'1℃ va venir al taller de producció de contenidors de Dongguan South CIMC Logistics Equipment Manufacturing Co., Ltd. (d'ara endavant, "South CIMC"), una filial de CIMC Group, a Fenggang Town, a la ciutat de Dongguan. Una escena en ple apogeu.
Aquesta és una de les bases de producció de contenidors més grans del país, i es diu que 1 de cada 10 contenidors del món va al mar aquí.
El mestre obrer Wang (pseudònim) acabava de sortir de la feina i anava en un cotxe elèctric cap a casa. Va dir al periodista d'1℃ que les comandes de la fàbrica ja estan completes i que havia treballat 11 hores aquell dia. "La nostra fàbrica ara funciona en dos torns i produeix a ple rendiment", va dir una persona propera a Southern CIMC al periodista d'1℃.
Des del tercer trimestre d'aquest any, a mesura que el volum de comandes de CIMC continua augmentant, el mestre Wang té molts col·legues que vénen a ajudar temporalment. El periodista d'1℃ va saber durant una entrevista amb Southern CIMC que la planta ha incorporat molts nous treballadors temporals aquest any. "La majoria d'ells són empleats de mà d'obra, i el salari mitjà diari de cada persona és de 300 iuans, que són desenes de milers de iuans al mes". Va presentar una empresa de mà d'obra que contractava soldadors en una fàbrica de contenidors del Grup CIMC.
"El motiu principal és que la indústria de fabricació de contenidors està profundament afectada per la indústria naviliera. Quan el mercat és bo, el nombre de comandes augmentarà, i si la producció està a ple rendiment, hi haurà escassetat de mà d'obra; quan el mercat no és bo, el nombre de comandes disminuirà i la mà d'obra serà suficient o fins i tot excedentària." L'esmentat font interna del CIMC va dir al periodista d'1℃ que moltes persones del CIMC (empleats) encara tenen records frescos de l'experiència que les fàbriques van tancar durant la crisi financera del 2008 i que esperaven amb il·lusió treballar des de casa.
El 3 de desembre, pel que fa a l'actual escassetat de contenidors i l'augment de les tarifes de transport de mercaderies en l'àmbit del comerç exterior i la logística, el portaveu del Ministeri de Comerç, Gao Feng, va dir que, sobre la base del treball preliminar, el Ministeri de Comerç continuarà promovent l'augment de la capacitat i donant suport a l'acceleració del transport de retorn de contenidors, millorarà l'eficiència operativa, donarà suport a les empreses fabricants de contenidors per ampliar la capacitat de producció i, alhora, augmentarà la intensitat de la supervisió del mercat, s'esforçarà per estabilitzar els preus del mercat i proporcionarà un fort suport logístic per al desenvolupament estable del comerç exterior.
Recentment, l'Associació Xinesa de la Indústria de Contenidors també ha publicat una iniciativa per "instar les empreses de la cadena de la indústria de contenidors a invertir activament en l'estabilització del comerç exterior" i esforçar-se per millorar l'eficiència de la rotació internacional de contenidors. Les empreses relacionades amb la producció haurien de continuar millorant l'eficiència de la producció, continuar aprofitant la capacitat de producció potencial i millorar els equips de procés. Augmentar el nombre de treballadors, millorar les seves habilitats laborals i fer tot el possible per garantir que les noves comandes de caixes es lliurin el més aviat possible.
Afectades per la situació actual del transport marítim, moltes grans empreses nacionals de fabricació de contenidors estan fent tot el possible per garantir el lliurament de noves comandes de contenidors el més aviat possible per escortar les exportacions de comerç exterior, alhora que consideren el futur equilibri entre l'oferta i la demanda al mercat mundial de contenidors.
De fet, la indústria de fabricació i venda de contenidors i el desenvolupament de la indústria naviliera es comparteixen. Avui dia, els aspectes de les empreses de producció de contenidors funcionen a ple rendiment per garantir el subministrament del mercat; d'altra banda, sota l'epidèmia, encara ens atrevim a ampliar la capacitat de producció.
La gent de la indústria naviliera prediu que l'escassetat de contenidors continuarà fins al primer trimestre del 2021. Per tant, ja hi ha grans empreses nacionals de contenidors que no s'atreveixen a apressar-se a acceptar comandes per al segon trimestre de l'any vinent.
"La raó principal és que no m'atreveixo a jutjar les perspectives futures del mercat." Liu Meng va dir al periodista d'1℃ que la situació epidèmica actual continua i que els fabricants d'envasos també estan preocupats que, després de rebre comandes externes, no puguin jutjar el desenvolupament futur del mercat. Si la comanda es rep primer el trimestre de l'any que ve, es pot garantir el subministrament i el mercat no serà turbulent alhora, per la qual cosa tothom espera tenir un moviment tan constant.
"Ara que el mercat és escàs, podem llançar completament projectes de capacitat, comprar equips i deixar que els treballadors facin hores extres per produir, però a la llarga, això trencarà l'equilibri entre l'oferta i la demanda al mercat mundial de contenidors." Liu Meng va dir que la demanda de contenidors en el comerç mundial és de només uns quants milions de TEU, un cop es produeixi un excés de capacitat de contenidors, serà un problema greu.
La vida útil actual dels contenidors és de 10 a 15 anys. "Després de l'alliberament ràpid i únic de la capacitat de producció, què passa l'any que ve o l'any que ve? El desenvolupament de la cadena industrial encara requereix un llarg corrent d'aigua", va dir Liu Meng al periodista d'1℃.
Després que les mercaderies arribin al port, el client no les recull i l'empresa naviliera sol·licita que les retorni i que ens fem càrrec de totes les despeses.
A finals de juliol de 2019, es van lliurar dos enviaments a Port Klang, Malàisia. Els dos enviaments van arribar al port a mitjans d'agost, però el client no va recollir la mercaderia fins a mitjans de setembre. Abans que la mercaderia arribi al port, hem recordat al client que la mercaderia està a punt d'arribar al port. Després d'arribar al port, recordem al client que la reculli.
A mitjans d'agost, el transitari em va dir que el client encara no havia recollit la mercaderia. He estat instant el client a recollir la mercaderia, i el client sempre deia que la recolliria el mateix dia, però es va endarrerir fins a mitjans de setembre. Els clients no es comuniquen amb nosaltres perquè no recullen la mercaderia per cap motiu. Sempre serà "Recolliré la mercaderia avui".
En aquell moment, l'empresa LCL es va impacientar i ens va donar un ultimàtum. Deixeu-nos notificar al client per última vegada. Si el client no ho menciona, ens serà retornat i la demora i altres despeses en què s'hagi incorregut aniran a càrrec nostre.
Suggeriment d'anàlisi
Si l'empresa del client estranger fa fallida o no es recullen les mercaderies després d'arribar al port, vol dir que ha passat més d'un mes des de l'arribada al port i que ha suposat molts costos. El client, òbviament, no recollirà les mercaderies. Demanem al transitari que expliqui a la companyia naviliera que abandonem les mercaderies, però el transitari diu que almenys només es poden abandonar la mercaderia durant mig any.
Així doncs, aquí ve el problema. Es calcula que el cost del port en mig any serà una xifra astronòmica, i les fàbriques nacionals definitivament no s'ho podran permetre. El valor de les mercaderies també és molt baix, i el cost futur serà definitivament molt superior al valor de la subhasta. Les preguntes específiques són les següents:
1. L'empresa naviliera perseguirà aquestes tarifes de estadía, estades i tarifes de terminal?
2. Es recorre a transitaris o clients estrangers o fàbriques nacionals?
3. Si no poden pagar, la naviliera seguirà tràmits legals?
Aleshores, com afrontar l'abandonament de les exportacions?
1. Prendre la iniciativa d'abandonar la mercaderia.
Primer, demana al teu transitari que demani ajuda a l'agent del port de destinació, primer canviï el destinatari per l'agent designat i després abandoni les mercaderies en nom de l'agent. Per què ha de ser així? Perquè si no es canvia el destinatari, hauria de ser difícil per al remitent abandonar les mercaderies unilateralment. Però després d'aquest canvi, l'agent del port de destinació haurà d'assumir moltes responsabilitats, inclòs el cost i la responsabilitat d'abandonar les mercaderies. Aquesta condició s'ha de negociar amb el transitari. Hi ha gent disposada a ajudar-te a fer-ho. Quant has de suportar.
2. Revenda.
Mira si pots trobar altres compradors al país de destinació, canvia el destinatari del coneixement d'embarcament i després ven-los-els-hi, és clar, hi haurà un descompte. També hi ha restriccions importants per fer-ho. Una és si els productes són personalitzats i difícils de revendre, i l'altra és trobar clients que estiguin disposats a fer-se'n càrrec.
3. Ignora'l.
Aleshores no et preocupis per res, i totes les despeses de responsabilitat civil aniran a càrrec del teu transitari. Això és el més vergonyós. Potser tens raó, però el transitari i l'empresa que ha recollit el teu enviament tenen mala sort. La clau és que aquest assumpte no és responsabilitat d'altres. Per descomptat, l'altra part també pot anar a judici amb tu. Segons l'article 86-88 de la Llei Marítima, si el destinatari té un problema, el remitent ha de fer-se càrrec del cost.
4. Devolució de l'enviament.
Podeu tornar a la zona de duanes nacional per emmagatzemar-la. Si hi ha una comanda nova que s'envia a l'estranger o que està en procés d'inspecció i manteniment, substituïu el paquet i el magatzem de duanes per a un processament senzill com ara l'embalatge, el reetiquetatge i la substitució de la carcassa. Enviat a l'estranger. La zona de duanes és equivalent a països estrangers, i la devolució de mercaderies a la zona de duanes per a la inspecció i el manteniment no requereix declaració d'importació, per la qual cosa no cal sol·licitar la devolució de les mercaderies a la duana, ni cal pagar impostos ni pagar un dipòsit a la duana.
Els béns d'exportació nacionals, especialment els productes electrònics, els petits electrodomèstics, etc., tenen una taxa de reparació elevada. La manera tradicional de retornar a la fàbrica per a la reparació requereix múltiples procediments complicats com ara duanes, inspecció de mercaderies i impostos nacionals. L'ús dels avantatges de la zona de duanes i les duanes externes pot resoldre ràpidament el problema de la reparació.
La zona duanera té una política de "duanes fora del país", és a dir, es troba dins de la frontera nacional però no sota la jurisdicció de la duana nacional. Les mercaderies que entren a la zona duanera des del país són equivalents a l'exportació, i les que entren al país des de la zona duanera són equivalents a la importació (declaració duanera d'importació).
Per tant, la devolució de les mercaderies retornades de l'estranger a la zona duanera significa que les mercaderies romanen a l'estranger i la declaració d'importació no s'ha processat, de manera que no cal sol·licitar la devolució de les mercaderies a la duana, i les mercaderies retornades a la zona duanera estan exemptes d'impostos i es poden reexportar.
A continuació analitzem els avantatges de tornar a l'emmagatzematge de magatzems aduanats per a la reparació:
a. Procediments senzills : dipòsit gratuït, exempció d'impostos, exempció, exempció de la inspecció de mercaderies, exempció de la declaració de duanes, només cal que ens proporcioneu l'embalatge, el nombre de peces, l'import, el pes brut net i, a continuació, el sistema QP pot sol·licitar el manteniment d'entrada i el manteniment d'entrada.
b. Puntualitat ràpida : després que les mercaderies arribin a la terminal de Hong Kong/Shenzhen, la nostra empresa pot organitzar el transport i recollir el contenidor i portar-lo de tornada al magatzem duaner per a les reparacions. Els treballadors poden entrar i sortir de la zona de processament lliurement sense visat per a reparacions. Reexportació de Shenzhen.
c. Baix cost : el cost dels treballadors i els costos de manteniment del lloc són molt més baixos que els de Hong Kong o l'estranger.
Cas dos
El client està en fallida, el creditor controla les mercaderies i el transitari demana taxes d'emmagatzematge.
Tenim un lot de mercaderies que vam fer CFR amb els nostres clients. Les mercaderies van arribar a Hong Kong el juliol de l'any passat. A causa de la fallida del client i les disputes amb els creditors, no s'han pogut retirar les mercaderies. El nostre pagament s'ha rebut íntegrament. L'agent sol·licita les despeses d'emmagatzematge, detenció i altres comissions, i el nostre agent ens cobra aquestes comissions.
L'agent nacional té els nostres rebuts de reemborsament d'impostos a l'exportació, i l'altra part no lliura els rebuts corresponents, i la reemborsament d'impostos es declararà immediatament. Aquest assumpte encara no s'ha resolt, cosa que és molt difícil. Ara els agents estrangers amenacen de subhastar els béns, tenen aquest dret? És legalment cert?
Suggeriment d'anàlisi
anàlisi:
En primer lloc, deixeu clar que, com a EXPEDIDOR, esteu obligat a pagar la tarifa d'emmagatzematge del lot de mercaderies (la segona persona responsable, sempre que el DESTINATARI no pagui, heu de pagar-la vosaltres);
En segon lloc, després que les mercaderies arribin al port, la propietat del lot de mercaderies pertany al CONSIGNATORE. Si les mercaderies s'han d'abandonar, el CONSIGNATORE ha d'escriure una declaració abans que sigui el torn d'escriure del TRANSPORTADOR;
En tercer lloc, no hi ha cap llei que permeti als transitaris retenir el formulari de verificació. Sempre que vagin a judici, definitivament perdran el cas;
En quart lloc, després que s'hagi incorregut en una certa quantitat de taxes d'emmagatzematge a la terminal, el port de l'altra part té dret a subhastar les mercaderies, però els ingressos de la subhasta es paguen a altres creditors després que s'hagin pagat les taxes d'emmagatzematge. (Per descomptat, si els ingressos de la subhasta no són suficients per pagar la taxa d'emmagatzematge, el TRANSPORTADOR i el CONSENYAL estan obligats a compensar-ho.)
Finalment, si, com heu dit, les mercaderies han estat controlades pel creditor del client, aleshores el creditor hauria de pagar el lloguer del magatzem com a principal del CONSIGNATARI. (Teòricament, si el vostre client, com a CONSIGNATARI, no rep les mercaderies primer, el seu creditor no té dret a controlar-les. Si ha rebut les mercaderies, aleshores el propietari de les mercaderies és ell en lloc de vosaltres. Per descomptat, pot ser diferent. Les lleis nacionals són diferents, de manera que només els vostres clients coneixeran com són les lleis locals)
Suggerir:
Després que les mercaderies arribin al port, com pot el client retornar-les o vendre-les a altres persones sense pagar?
La majoria de països del món tenen aquesta regulació. Quan les mercaderies importades arriben al port, la jurisdicció de les mercaderies es transfereix a la duana. Per tal de protegir els interessos dels compradors, la duana no permetrà que ningú que no sigui el destinatari les mogui. Lot de mercaderies.
Això ha portat molts problemes al venedor. Quan el venedor no cobra el pagament complet i vol controlar els drets dels béns, es troba que pot afrontar una escassetat de diners i béns.
Perquè tant si voleu tornar o revendre, heu de complir qualsevol de les dues condicions següents:
El destinatari original fa una declaració d'abandonament;
El destinatari original va informar clarament al venedor que es negués a pagar la mercaderia!
Com a resultat, alguns compradors continuaran allargant-se i mai diran que no pagaran, de manera que no puguis obtenir les proves. Ni ho pensis!
Com a resultat, el venedor només pot veure com passa el temps dia a dia fins que la duana subhasta els béns!
Així que vaig donar dos mètodes:
1. Trobeu un transitari molt capaç. Em refereixo al reenviador de ports de destinació. Poden ajudar a resoldre alguns problemes. Tinc un amic que ha resolt amb èxit el problema de la càrrega a Turquia.
2. Buscant assessors, algunes persones ho han aconseguit, però la majoria amb prou feines es poden contactar.
De fet, aquests són cavalls morts com a metges de cavalls, perquè gairebé no hi ha cap manera millor.
No obstant això, avui us vull donar la bona notícia que un altre mètode ha demostrat la seva eficàcia a la pràctica.
Vaig suggerir que un amic escrivís aquest paràgraf al contracte:
El mètode de pagament d'aquest contracte és pagar el saldo en veure una còpia del coneixement d'embarcament. Si el comprador (nom específic) no ha pagat el saldo en un termini de 10 dies després de veure la còpia del coneixement d'embarcament, es considera que el comprador ha renunciat voluntàriament al dret sobre les mercaderies i el comprador accepta que el transportista es disposi de les mercaderies de manera independent.
o:
Si el comprador (nom específic) no paga el pagament en un termini de 10 dies després de veure la còpia del coneixement d'embarcament, la clàusula s'activa automàticament: el comprador (nom específic) renuncia voluntàriament al dret de disposar de les mercaderies del tiquet, el carregador és lliure de disposar-ne, es poden retornar o revendre a qualsevol altre tercer!
Recordeu que heu de demanar al client que torni a signar!
Molta gent dirà, com pot signar-lo un client?
Si el client és un empresari seriós, no t'enganya deliberadament, sens dubte el signarà, perquè es tracta d'una clàusula contractual normal i no perjudica cap interès del client.
Per tant, quan el client no hagi pagat la mercaderia, el contracte funcionarà. L'amic va lliurar el contracte a l'agent local, l'agent el va mostrar a la duana i la duana turca el va alliberar.
No sé si tots els duanes reconeixeran aquest model de contracte, però com que hi ha esperança d'èxit, han de ser 100 punts.
Algú potser ha dit, per què has de pagar a la còpia del coneixement d'embarcament? No seria millor fer el 100% del TT abans? Qui no vol fer un negoci sense risc? Si pots fer el TT abans, qui farà el pagament a la còpia del coneixement d'embarcament, qui farà la carta de crèdit, qui farà la DP o fins i tot l'OA?
A causa de la competència, indefens! És com un germà gran comentant la meva cara d'esclavitud, perquè he dit que primer he d'expressar-me i després fer preguntes, perquè he dit que, fins i tot si la informació del client és incompleta, primer hem de lliurar el valor i després preguntar sobre la configuració específica, si com a mínim el negoci de comerç exterior també es pot considerar un minió, així que els que accepten aquests mètodes de pagament no antics de TT també són un minió?
Persevera en tu mateix i fes només TT; adhereix-te a tu mateix i fes només alt valor; adhereix-te a tu mateix i espera que els clients prenguin la iniciativa, i mai la prenguis! Potser aquest és el veritable heroi, però ara no ho puc fer. A part d'uns quants jugadors importants, quanta gent ho pot fer?
