Els conductors espanyols han estat en vaga durant fins a dues setmanes per l'augment dels preus del combustible, cosa que ha interromput greument la cadena de subministrament del país i ha afectat la producció i la fabricació a Espanya.
Després de més de 12 hores de negociacions dijous 24 de març, el govern espanyol ha arribat a un acord provisional amb un important sindicat de transports per proporcionar subvencions al combustible per als camioners en vaga.
Tanmateix, com és habitual en la política sindical espanyola, hi va haver diverses organitzacions sindicals més petites i diferents organitzant el tancament patronal del transport, que van rebutjar la proposta i van continuar la vaga fins a la tercera setmana.
Amb aquest objectiu, el govern espanyol ha anunciat aquesta setmana un paquet financer de 500 milions d'euros en ajudes directes al sector del transport per carretera, que se centra en la reducció d'impostos sobre el "dièsel especial". El paquet serà aprovat pel Consell de Ministres espanyol el 29 de març.
Tanmateix, el paquet financer anunciat pel govern espanyol no va aconseguir posar fi a la vaga de conductors.
Tres sindicats espanyols, que representen principalment petites empreses, s'han unit a la Plataforma per a la Defensa de la Indústria del Transport per Carretó, una associació informal de conductors de camions i propietaris-operadors que van ser els principals impulsors de la vaga de dues setmanes.
A mesura que la vaga s'acosta a la seva tercera setmana, s'està notant un efecte dominó a les carreteres, supermercats i restaurants de tot Espanya. S'ha informat de camioners que bloquegen carreteres importants, ports, zones industrials i interseccions de trànsit durant diversos quilòmetres a Madrid, la regió de València, el País Basc, Andalusia, Navarra, Galícia, Múrcia i altres parts d'Espanya.
Els prestatges dels supermercats estan buits, amb escassetat de fruites i verdures, llet, formatge i altres productes lactis, especialment carn i peix. La indústria làctia s'ha vist greument afectada, amb milers de litres de llet que es fan malbé a les fàbriques sense camions que es desplacen per tot el país.
Els bars i restaurants de tot Espanya també estan notant els efectes de la vaga. Molts es van veure obligats a canviar o ajustar els seus menús i fins i tot a apujar els preus per compensar algunes de les pèrdues.
Divendres al matí, la situació continuava fluïda i no estava clar si el govern negociaria realment amb els camioners en vaga, i els manifestants a Madrid demanaven la dimissió de la ministra de Transports, Raquel Sánchez, com a condició per posar fi a la vaga.
Aquesta setmana, la multinacional del processament d'aliments Danone va advertir de "interrupcions imminents del subministrament" a causa d'una vaga de camioners, i que si no es pot trobar una solució ràpidament, haurà de prendre decisions importants i suspendre temporalment quatre de les seves filials, activitats d'una lleteria espanyola i tres plantes d'aigua mineral.
Ahir es va informar que l'empresa havia aturat la producció en una de les seves cerveseries, i la cervesera neerlandesa Heineken també va advertir que podria haver de reduir la producció a causa de la manca d'alguns subministraments.
Els camioners del país han estat en vaga durant dues setmanes, han interromput greument les cadenes de subministrament i han afectat la producció i la fabricació.
La cadena de supermercats alemanya Lidl ha tancat dues botigues a Astúries a causa de dificultats de subministrament, i altres minoristes, com ara Aldi, també han informat d'escassetat de certs productes, com ara llet, farina i oli.
La vaga prolongada ha fet témer que els prestatges dels supermercats estiguin buits i amenaça les exportacions per carretera de fruites i verdures espanyoles durant una època crucial de l'any per al mercat.
La vaga també va afectar la indústria automobilística, amb línies de muntatge interrompudes per vagues de camioners i bloquejos de carreteres, segons van informar els mitjans locals. La producció a la planta de Volkswagen a Pamplona s'ha vist obstaculitzada per una escassetat de subministrament i Ford ha proposat acomiadaments temporals per al segon trimestre, ja que lluita per assegurar els lliuraments de components crítics i microxips. Opel i Mercedes també es van veure obligades a reduir les seves operacions.
Es creu que el govern espanyol ha mobilitzat 24,000 agents de policia per ajudar a escortar els camioners que no van participar en la vaga.
A causa de la prevalença de la congestió portuària i l'escassetat de caixes a Europa i els Estats Units, els volums de mercaderies a les rutes europees i americanes es mantindran elevats.
Els experts del sector prediuen que els enviaments d'Àsia a Europa continuaran durant el tercer trimestre, i els retards als ports dels EUA i Europa continuaran sent el principal coll d'ampolla de la cadena de subministrament.
La Federació Nacional de Minoristes (d'ara endavant, NRF, la Federació Nacional de Minoristes) preveu que la despesa minorista i la demanda dels consumidors d'aquest any podrien disparar-se encara més, i que l'augment podria arribar al 8.2%. Segons dades de la NRF, a causa de l'augment substancial de la demanda, el rendiment dels contenidors augmentarà un 23% durant la primera meitat de l'any.
El consultor Jon Monroe va assenyalar: "Atès que molts importadors tenen dificultats amb inventaris baixos, la reposició d'inventaris per cobrir el seu volum pot ser el motor clau del creixement d'aquest any. Per tant, la pregunta que tothom ha d'afrontar és com afrontar una altra possible ocurrència. Un any turbulent?"
Monroe va dir que la majoria dels propietaris de càrrega (BCO) ara tenen la intenció de posar fi a les negociacions contractuals i intentar planificar les fluctuacions previstes del mercat, cosa que pot significar que no s'han complert els requisits del contracte, que l'augment de les tarifes de transport i la fiabilitat del calendari d'enviament s'han tornat a suspendre.
Monroe va fer alguns suggeriments per a les empreses que s'enfronten a interrupcions de la cadena de subministrament aquest any, com ara trobar ports de lliurament alternatius per a productes importats que no siguin Los Angeles i Long Beach, alhora que s'optimitza l'eficiència del magatzem i es redueix el temps lliure.
Segons la taula següent, actualment s'estima que el termini de lliurament de la "nova normalitat" per a les mercaderies que arriben a la costa oest dels Estats Units s'espera actualment més 4 a 5 setmanes.
El temps de lliurament estimat (la càrrega es lliura via DC) és de 4 setmanes addicionals per al port LA-LB (una setmana addicional aquest any)
La situació actual dels propietaris de càrrega europeus és similar a la dels Estats Units. La congestió portuària continua sent el principal problema, i l'escassetat de contenidors ha agreujat aquestes dificultats. Especialment al Regne Unit, a causa del problema de l'espai per emmagatzemar contenidors buits, hi ha hagut un augment significatiu dels retards en el lliurament de contenidors. El Brexit també ha tingut un cert impacte.
Segons dades de Container xChange, "la interrupció del comerç i la congestió contínua després del Brexit estan provocant una greu acumulació de contenidors als ports britànics", va dir el Dr. Johannes Schlingmeier, CEO de xChange, "quan l'índex CAx supera el 0.5, indica que s'importen més contenidors que s'exporten. L'índex "va augmentar significativament l'any passat, amb contenidors de 40 peus que van augmentar de 0.71 a 0.86, i contenidors de 20 peus que van augmentar d'una mitjana de 0.72 a 0.85".
Schlingmeier va dir: «Els ports britànics estan plens de contenidors buits. Si aquest problema esdevé massa greu, és possible que a continuació hi hagi càrrecs addicionals per als nous contenidors (que arribin)».
Container xChange va afirmar que el vincle entre el Brexit i el CAx és que, a mesura que el Regne Unit abandona la Unió Europea, els ports britànics (principalment el port de Felixstowe, però també els ports de Liverpool i Southampton) s'enfronten a una greu congestió. Les empreses britàniques s'han convertit en un problema i algunes companyies navilieres han augmentat els recàrrecs.
"Per empitjorar les coses, algunes companyies navilieres estan descarregant actualment en ports de la UE com Hamburg, Rotterdam i Anvers per evitar la congestió als ports britànics. Com a resultat, els valors de CAx d'aquests ports han augmentat en les últimes setmanes", va explicar Schlingmeier. I va afegir un recordatori que el CAx seguirà controlant el nombre de contenidors que entren i surten del port. Fa quatre o cinc mesos, les companyies navilieres esperaven les mercaderies de retorn als ports europeus durant dos mesos, i ara "les porten de tornada a Àsia amb contenidors buits i plens".
Clarkson preveu que el volum de comerç marítim aquest any superarà el nivell del 2019
Clarkson Research Services va reconèixer que encara existeixen grans incerteses, però s'espera que el comerç marítim mundial durant tot l'any 2021 no només torni al nivell del 2019, sinó que també es mantingui a aquest nivell.
Clarkson preveu que el volum del comerç marítim d'aquest any augmentarà un 4.2% fins als 12 milions de tones, un 0.5% més que el nivell del 2019. Clarkson va estimar en un informe setmanal recent que el 2020 el comerç marítim mundial caurà un -3.6% durant tot l'any fins als 11.5 milions de tones. Durant les primeres setmanes del 2021, la majoria de les indústries del transport marítim no tanc mostraran taxes d'utilització i índexs elevats.
El Fons Monetari Internacional (FMI) preveu que l'economia mundial creixerà un 5.5% aquest any. Després d'una caiguda del 3.5% l'any passat, l'economia creixerà un 1.8% el 2021 respecte al 2019. Si mirem les economies emergents i les economies desenvolupades per separat, només les economies emergents tornaran al nivell del 2019 aquest any. L'FMI preveu que les economies emergents creixeran un 6.3% i cauran un 2.4% el 2020. D'altra banda, s'espera que les economies avançades creixin un 4.3%, xifra inferior a la caiguda del 4.9% del 2020.
Un informe de la Cambra Internacional de Navegació Marítima del Bàltic (BIMCO) a finals del mes passat assenyalava que la recuperació del 2021 no portarà bones notícies per a tothom. La velocitat exacta de la recuperació dependrà del desenvolupament de l'epidèmia i dels canvis en les restriccions de viatge i altres mesures de contenció.
Durant la major part del 2020, el Port de Los Angeles ha estat lluitant per fer front al problema de l'excedent de contenidors. Ara que hi ha hagut un punt d'inflexió dramàtic, el Port de Los Angeles també ha experimentat una escassetat de contenidors.
Segons les últimes estadístiques de Container xChange, una organització professional en l'àmbit del monitoratge de contenidors, l'índex de disponibilitat de contenidors per a contenidors de 40 peus al port de Los Angeles ha baixat a 0.29.
El director de màrqueting de Container xChange va explicar: "A la 49a setmana del 2020, el valor de l'índex de disponibilitat del port per a contenidors de 20 peus i contenidors de 40 peus va caure en picat fins al 0.27. En comparació amb l'índex mitjà de la setmana 1 a la setmana 8 del 2020, aquests dos contenidors van baixar un 57%".
S'entén que quan l'índex de disponibilitat de contenidors és de 0.5, representa el balanç del mercat. Si és inferior a 0.5, representa una escassetat de contenidors.
Això significa que el port de Los Angeles té una greu escassetat de contenidors.
A l'anterior Port de Los Angeles, a causa del gran augment del volum d'importacions i del factor epidèmic, el port estava congestionat a gran escala i l'eficiència de la rotació de contenidors era molt lenta. En el punt àlgid, entre 10,000 i 15,000 contenidors van quedar encallats a la terminal i les operacions normals es van veure greument afectades.
Segons un informe de recerca publicat conjuntament per Container xChange i FraunhoferCML, una organització de recerca en logística marítima, al tercer trimestre del 2020 hi haurà aproximadament 1.5 milions de contenidors als Estats Units amb un temps de rotació de més de 115 dies, mentre que el temps mitjà normal hauria de ser inferior a 80 dies.
Anteriorment, a causa de la gran acumulació de contenidors al port de Los Angeles que afectava la cadena de subministrament, les companyies de línia van dur a terme un desplegament de contenidors buits a gran escala per garantir el funcionament normal de les rutes transpacífiques.
A mesura que els contenidors buits continuen sent enviats de tornada al mercat asiàtic, la situació al port de Los Angeles ha experimentat un gir dràstic.
La indústria també analitza que l'escassetat actual de contenidors al Port de Los Angeles està relacionada amb la greu congestió portuària, el desequilibri entre l'oferta i la demanda del mercat i l'escassetat de mà d'obra causada per l'esclat del Port de Los Angeles.
El CEO de Container xChange, Johannes Schlingmeier, va declarar anteriorment que des de l'estiu del 2020, la cadena de subministrament de transport de contenidors dels Estats Units ha estat sota pressió i que el Port de Los Angeles s'enfronta a l'escassetat de mà d'obra causada per l'esclat de la nova epidèmia de pneumònia coronaria.
Lars Jensen, CEO de Sea Intelligence, una empresa de consultoria del sector, creu: "El principal motiu de la manca de contenidors és la congestió portuària".
Pel que fa a quan es resoldrà l'escassetat de contenidors, Container xChange prediu: "En les properes setmanes, com que tots els enllaços de la cadena de subministrament de la ruta transpacífica s'enfrontaran a una pressió enorme, el subministrament de contenidors fluctuarà encara més".
Nerijus Poskus, vicepresident d'enviaments de Flexport als Estats Units, creu que l'escassetat de contenidors podria millorar durant la segona meitat del 2021.
Lars Jensen va dir que la manca de contenidors al port de Los Angeles s'hauria de resoldre abans de l'estiu del 2021.
Va explicar a més: "Després de la crisi financera internacional del 2008, també vam experimentar una escassetat de contenidors. L'escassetat de contenidors del 2010 va trigar uns 3 mesos des de l'aparició fins a la resolució. Si ho posem ara en el mateix context, vol dir que l'actual manca de contenidors al Port de Los Angeles també es podria resoldre aviat".
Container xChange va dir que s'espera que l'escassetat d'equips per a contenidors que ha durat diversos mesos acabi perquè l'índex de disponibilitat de contenidors (CAx) està experimentant canvis positius.
Segons l'anàlisi de Container xChange, l' Any Nou Xinès podria convertir-se en un punt d'inflexió , amb l'índex de càrrega seca de 20 peus i 40 peus augmentant fins a 0.34 i 0.37 respectivament, cosa que indica que la disponibilitat de contenidors buits és molt més alta que la del mes passat. Les dades de CAx provenen de milions de contenidors rastrejats per Container xChange. El CEO de Container xChange, Johannes Schlingmeier, va dir: "Un índex de 0.5 indica l'equilibri del mercat, i un valor inferior a 0.5 indica una escassetat de contenidors". Container xChange va assenyalar que, tot i que les últimes dades del gener eren molt inferiors a 0.5, cosa que indica que encara hi ha escassetat d'equips per a contenidors, les dades dels contenidors de 20 peus i 40 peus han començat a apropar-se al nivell normal d'escassetat de contenidors als principals mercats d'exportació de la Xina.
David Amezquita, director de dades de l'empresa, va dir:
En comparació amb el desembre del 2020, la disponibilitat de contenidors de 20 peus al gener del 2021 ha augmentat un 37.5% i la disponibilitat de contenidors de 40 peus ha augmentat un 200%, la qual cosa representa una tendència positiva.
Les dades d'xChange mostren que en els darrers mesos hi ha hagut una escassetat extrema de contenidors a tota la Xina. A Xangai, on sempre hi ha hagut escassetat, l'índex va assolir un mínim històric el desembre del 2020, i l'índex de disponibilitat de contenidors de 40 peus va ser només del 0.13. L'empresa va dir que, a mesura que les plantes de fabricació de contenidors de la Xina funcionen a ple rendiment per ampliar la capacitat de producció, juntament amb els esforços de la companyia naviliera per transportar contenidors buits de tornada a la Xina, l'Any Nou Xinès pot convertir-se en un punt d'inflexió important.
Amb l'augment substancial del subministrament de contenidors, l'índex de disponibilitat de contenidors del port de Xangai està tornant a nivells normals. Altres ports de la Xina també estan experimentant canvis positius. Prenent com a exemple el port de Qingdao, l'índex de disponibilitat d'un contenidor de 20 peus fins i tot va arribar al 0.5. L'índex de disponibilitat de contenidors d'altres ports principals asiàtics com el port de Singapur, el port de Navassiwa i el port de Klang també va mostrar la mateixa tendència. En comparació amb el desembre del 2020, l'índex de disponibilitat de contenidors estàndard al port de Singapur el gener del 2021 ha augmentat un 58%, el port de Nawahiwa ha augmentat un 35% i el port de Klang ha augmentat un 54%.
Hi ha indicis que l'índex de disponibilitat de contenidors es mantindrà estable en les properes setmanes. Fins a mitjans de febrer, la disponibilitat de caixes de 20 peus s'estabilitzarà al voltant de 0.35, i la disponibilitat de caixes de 40 peus s'estabilitzarà al voltant de 0.38.
En els darrers dos mesos, el cost del transport de mercaderies de la Xina a Europa s'ha més que quadruplicat, assolint un màxim històric, a causa de la pandèmia que ha interromput el comerç mundial i l'escassetat de contenidors buits.
Les dades dels expedidors i importadors mostren que el transport d'un contenidor de 40 peus des d'Àsia fins al nord d'Europa ha augmentat d'aproximadament 2,000 dòlars americans el novembre de l'any passat a més de 9,000 dòlars americans.
Lars Jensen, CEO de l'empresa de consultoria marítima SeaIntelligence, va dir que el motiu de l'augment de les tarifes de transport de mercaderies és la competència del mercat pels recursos limitats: els contenidors.
Durant la primera meitat del 2020, a causa d'una sobtada desacceleració del comerç mundial a causa del bloqueig epidèmic, les companyies navilieres van suspendre els enviaments a gran escala i milers de contenidors buits van quedar encallats a Europa i als Estats Units. Durant la segona meitat de l'any, quan la demanda de productes fabricats a Àsia dels països occidentals es va recuperar, la competència entre els transportistes pels contenidors disponibles va fer pujar les tarifes de transport.
John Butler, president del Consell Mundial de Navegació Marítima, va dir: "El volum de mercaderies ha baixat d'una forta disminució a un augment al nivell més alt de la història, i la capacitat efectiva de manipulació de la terminal ha superat el límit superior".
Va afegir que la congestió al port ha provocat que les tarifes de transport de mercaderies augmentin i que les companyies navilieres cobren taxes addicionals per compensar el temps d'espera més llarg.
El CEO de l'empresa britànica de transport de mercaderies Edge Worldwide, Philip Edge, va dir que algunes companyies navilieres cobren 12,000 dòlars per contenidor, molt més que els 2,000 dòlars de l'octubre de l'any passat.
L'Associació Britànica de Fabricants d'Electrodomèstics va declarar en un comunicat: "Segons les declaracions de les empreses membres, els costos d'enviament han augmentat més d'un 300% des del 2020. Especialment per a alguns productes bàsics, l'augment dels costos d'enviament ha superat l'augment net del benefici. Per tant, aquests costos hauran de repercutir a l'usuari final".
El propietari d'un importador d'articles d'oci a Manchester va dir que l'escassetat de contenidors està tenint un "gran impacte" en el seu negoci, i algunes comandes fetes al novembre encara estan pendents de ser enviades. "La pregunta és, cal pagar 12,000 dòlars ara i repercutir el cost al client, o esperar amb el risc d'esgotar l'inventari?"
Els economistes diuen que aquestes interrupcions i retards comencen a afectar les cadenes de subministrament globals. Neil Shearing, economista en cap de Capital Economics, va dir que "la pressió del transport s'està acumulant i pot augmentar encara més".
Una enquesta recent d'IHS Markit va revelar que al desembre de l'any passat, el termini de lliurament dels proveïdors de fabricació a la zona euro va assolir el pitjor nivell des del pic del confinament per la pandèmia a l'abril. Els retards en els enviaments i l'escassetat general de productes bàsics van ser "àmpliament esmentats" pels proveïdors.
Les empreses enquestades van declarar que estan consumint inventari de matèries primeres i productes semielaborats, la qual cosa provoca una disminució de l'inventari.
Bert Colijn, economista sènior d'ING, va dir que "l'escassetat de subministrament i l'augment de les tarifes de transport de mercaderies poden frenar lleugerament el creixement del comerç".
Amb motiu de l'Any Nou Xinès al febrer, la indústria manufacturera asiàtica es va desaccelerar. Les companyies navilieres esperen aprofitar aquest temps per resoldre el problema de l'augment de les comandes endarrerides, que refredarà temporalment les tarifes de transport.
No obstant això, l'analista en cap de transport marítim de BIMCO, Peter Sand, va dir que l'escassetat de contenidors podria continuar durant molt de temps el 2021. Tot i que la companyia naviliera ha encarregat nous contenidors, en la seva opinió, aquesta mesura és "massa petita i massa tardana".
Lars Jensen també creu que, tot i que les tarifes de transport poden baixar lleugerament, "encara hi ha moltes mercaderies pendents de ser transportades".
John Butler va assenyalar que només quan es redueixin les restriccions relacionades amb l'epidèmia i les persones tinguin opcions de servei més diverses, es podrà alleujar la pressió sobre la cadena de subministrament marítim, però ningú pot dir quan es podrà millorar.
El mercat del transport aeri de mercaderies ha donat pas a un nou any, però no hi ha signes de refredament. Les activitats de transport internacional solen debilitar-se després de les vacances, però a causa de la inusual modalitat de transport aeri i la greu escassetat de transport aeri causada per la nova pandèmia de coronavirus, la demanda i les tarifes de transport continuen sent elevades.
L'empresa de logística preveu que el volum de càrrega aèria no disminueixi abans de la Festa de la Primavera, ja que el fabricant té previst continuar les operacions durant les vacances tradicionals.
Les últimes estadístiques exhaustives de World ACD i CLIVE Data Services del desembre mostren que, en comparació amb el 2019, el volum de càrrega aèria només ha disminuït entre un 3.7% i un 5% respectivament. Aquestes dades mostren que la indústria de la càrrega aèria s'ha recuperat molt des que va tocar fons el maig de l'any passat, quan la demanda va caure gairebé un 40%.
La demanda de transport aeri està impulsada en gran mesura per la contínua reposició d'inventaris, la ràtio d'inventaris respecte a les vendes de béns de consum és propera al nivell més baix de la història i un mercat saturat de contenidors marítims. Els analistes i els proveïdors de logística van dir que la congestió dels ports i les vies fèrries i l'escassetat de contenidors buits continuen fent pujar els preus del transport marítim i provocant greus retards, especialment per a les principals rutes des d'Àsia, cosa que promou un nou augment de la demanda d'aviació.
Els béns que es busquen per al transport aeri inclouen equips per a automòbils, béns de consum comprats en línia i subministraments mèdics relacionats amb la COVID-19. També s'utilitzen avions per transportar la nova vacuna de la corona, ja que es transporten un gran nombre de vacunes per terra i, de vegades, només es necessiten uns quants contenidors per a cada vol, per la qual cosa no està clar quants béns ordinaris substitueixen. No obstant això, quan la capacitat sigui limitada, es donarà prioritat a la vacuna per embarcar a l'avió.
L'empresa de transport de mercaderies Flexport, amb seu a San Francisco, va dir en un informe d'actualització d'assessorament al client que la demanda restant de consoles de jocs i llançaments de productes per a telèfons intel·ligents durant el quart trimestre augmentarà les restriccions de capacitat a mitjans de febrer.
Bruce Chan, vicepresident de logística global del banc d'inversions Stifel, va dir en un comentari mensual que els transportistes també estan més inclinats a utilitzar les operacions aèries com a reserva d'inventari perquè els seus models de previsió han estat completament capgirats per l'epidèmia. Va escriure: "Predir els patrons de consum i quan s'estabilitzaran és una por enorme, i el camí a seguir no és gaire lineal, sobretot quan el nou coronavirus es reactiva i el govern implementa més bloquejos i tancaments de fronteres".
A més, molts fabricants xinesos han anunciat que continuaran la producció durant el període de l'Any Nou Lunar, del 12 al 26 de febrer. Les fàbriques solen estar tancades durant 10 dies o més perquè els treballadors puguin celebrar-ho amb les seves famílies, però com que el govern xinès anima els treballadors a celebrar l'Any Nou al mateix lloc, moltes fàbriques continuaran funcionant aquest any. Flexport va dir que això podria crear un endarreriment, ja que molts vols de càrrega es van cancel·lar fa unes setmanes a causa del transport complet previst. Qualsevol endarreriment dependrà de si la fàbrica continua produint o es pren vacances a casa.
La demanda de transport aeri de mercaderies és tan forta que els experts prediuen que a finals de març el mercat tornarà al nivell anterior a l'epidèmia. Aquesta tendència contrasta fortament amb el trànsit de passatgers de la indústria aeronàutica, que s'espera que es mantingui lent fins que la vacunació esdevingui més comuna a la segona meitat de l'any. Fins i tot llavors, la recuperació dels viatges internacionals pot ser més lenta, cosa que significa menys avions per al comerç de llarga distància. Els funcionaris de la indústria aeronàutica van dir que no esperen una recuperació completa fins al 2024.
A nivell mundial, les tarifes de transport de mercaderies són més del doble que fa un any, i les tarifes de transport de mercaderies de la Xina a Europa i els Estats Units són 2.5 vegades superiors a les de fa un any. Segons dades de plataformes de vendes digitals, serveis d'informació de mercat i transitaris, els avions d'aquestes rutes van plens.
Segons les dades de World ACD, la tarifa mitjana de transport de mercaderies va augmentar un 80% el desembre de l'any passat, d'1.80 dòlars americans per quilogram a 3.27 dòlars americans per quilogram, l'augment interanual més alt des del maig de l'any passat, però va caure un 10% des del gener d'aquest any.
Les tarifes de transport de mercaderies estan sota una pressió enorme, perquè tot i que més operadors de càrrega han afegit avions de càrrega i vols, la capacitat global encara és aproximadament un 20% inferior als nivells del 2019. El principal culpable és la insuficient oferta d'avions de passatgers de fuselatge ample en rutes internacionals, la majoria dels quals encara estan a terra a causa del mal mercat de viatges. De fet, amb l'estricta aplicació de les restriccions de viatge, les companyies aèries reduiran els vols durant el primer trimestre. Per exemple, Air Canada i WestJet van suspendre el 25% i el 30% de la capacitat del seu sistema durant el primer trimestre.
Segons dades de l'Organització d'Aviació Civil Internacional, la flota mundial de càrrega va augmentar un 22.4% fins a 673 avions el 2020. Les companyies aèries continuen augmentant la capacitat, incloent-hi avions millorats de les companyies aèries de passatgers, però això no és suficient, perquè l'escassetat d'espai és de tres a quatre vegades superior a la disminució de la demanda, i la bretxa pot ser encara més gran a curt termini.
El mes passat, Qatar Airways ha afegit tres avions de càrrega Boeing 777 a la seva flota, i China Airlines i AirBridgeCargo han afegit cadascun un avió construït a fàbrica. Swiss International Air Lines ha afegit Seül (Corea del Sud) i Lima (Perú) a la seva xarxa de càrrega. El vol des de Zuric serà operat per un avió de passatgers d'abast ampliat 777-300 dedicat a la càrrega.
Durant l'últim any, molts transitaris han augmentat considerablement l'ús de vols xàrter dedicats per garantir que poden proporcionar capacitat de transport als seus clients. El gegant logístic alemany DB Schenker va ampliar significativament la seva xarxa d'aviació privada la setmana passada. Ara té dues rutes, connectant Europa, Àsia i Amèrica del Nord per primera vegada. L'empresa de gestió de càrrega controla un total de 43 vols de càrrega Boeing 747 o 777 cada setmana, l'equivalent a l'espai d'un avió de fuselatge ample de 135. L'aeroport de Munic és el centre neuràlgic de la càrrega intercontinental de DB Schenker entre els Estats Units i Àsia.
Durant la segona meitat de l'any passat, la ràpida recuperació del mercat del transport marítim va fer que la situació de "difícil de trobar un sol contenidor" continués després de principis d'aquest any: els contenidors buits encara tenen demanda i algunes persones no poden demanar contenidors amb 10,000 dòlars americans. El 8 de gener, al moll Hudong de Waigaoqiao, al port de Xangai, la producció de la terminal ha estat funcionant a ple rendiment recentment. Al pati, hi ha un gran nombre de contenidors apilats, i el nombre de contenidors pesats per emmagatzemar mercaderies és molt més gran que el nombre de contenidors buits. La indústria creu que l'escassetat de contenidors buits i la situació de difícil trobar un sol contenidor continuarà durant un temps.
On són les caixes buides que no pots aconseguir?
Els transportistes i transitaris xinesos de tot el món "busquen" contenidors buits, però on han anat a parar els contenidors buits? La resposta és senzilla: estan bloquejats en altres ports.
Mentre que la indústria portuària i naviliera asiàtica està desesperadament desesperada per contenidors buits, tot i que hi ha escassetat de capacitat d'enviament, els augments de preus es poden utilitzar per pressionar les companyies navilieres perquè cancel·lin la suspensió, el reompliment i augmentin la capacitat d'enviament; no obstant això, un gran nombre de contenidors plens de càrrega estan greument encallats en ports i magatzems europeus i americans, sense poder moure's.
Un transitari britànic va dir: "Els nostres clients estan disposats a pagar un transport de mercaderies tan elevat, però a causa de la congestió del port, encara estem treballant de valent per moure les caixes. Algunes caixes han estat al moll durant més de quatre setmanes i encara no sabem a quin moment enviar-les".
Alhora, els contenidors buits que es necessiten urgentment a Àsia estan escampats en magatzems de tot Europa, especialment al Regne Unit, on els ports amb problemes han de restringir el lliurament de contenidors a terminals ja superpoblades.
L'escassetat actual de contenidors és un problema que es produeix únic cada cent anys en la història de les cadenes de subministrament globals, i bàsicament no hi ha cap solució a curt termini. En les darreres setmanes, alguns vaixells portacontenidors han navegat des d'Àsia cap a Europa, però no han tornat a temps, cosa que ha provocat una greu escassetat de contenidors buits.
Una font del transportista va dir: "A causa del nombre insuficient de contenidors als magatzems de la Xina, hem hagut de reduir el nombre de viatges recents". Tots els transportistes informen que als seus magatzems els falten greument els contenidors més populars de 40 peus d'alçada i els contenidors estàndard de 40 peus; la majoria de les vegades, fins i tot els contenidors de 20 peus són escassos.
L'últim informe sobre l'índex de disponibilitat de contenidors de Container xChange mostra que la disponibilitat a tota la Xina "encara es troba al nivell més baix de la història". L'informe afegeix: "A causa del ràpid creixement de la demanda després d'uns mesos de navegació en blanc, la taxa de disponibilitat actual d'armaris d'alçada de 40 peus a la Xina és de només 0.05 punts, en comparació amb els 0.63 del mateix període de l'any passat". Dades superiors a 0.5 indiquen superàvit i inferiors a 0.5 indiquen dèficit.
Un transitari britànic va revelar que moltes companyies navilieres (transportistes) ara es neguen a acceptar les seves reserves d'exportació fins a mitjans de gener. "Els nostres clients estan disposats a pagar aquests preus bojos, però els ports estan bloquejats. Encara estem intentant retirar les caixes. Va dir: "Tenim algunes caixes al moll durant més de quatre setmanes, però encara no sabem quan es podran descarregar".
Alhora, els contenidors que es necessiten urgentment a Àsia estan escampats per magatzems de tot Europa, especialment al Regne Unit. Al Regne Unit, els ports congestionats van començar a ordenar restringir el retorn dels contenidors a terminals ja superpoblades.
«La situació epidèmica a Europa i els Estats Units encara existeix, i la força laboral als ports és definitivament relativament curta, i la velocitat de despatx de duanes s'alentirà. Això impedirà la descàrrega puntual de les mercaderies entrants i permetrà que els contenidors que es podrien retornar romanguin a l'estranger durant molt de temps», va analitzar Yang Li, un transitari jubilat. A més, des del tercer trimestre, el negoci d'exportació de la Xina ha augmentat en volum, cosa que també ha intensificat la pressió sobre la demanda de contenidors.
Les tarifes de transport de contenidors a nivell mundial van augmentar un 80%
La manca de contenidors al mercat ha provocat un augment exagerat de les tarifes d'enviament, i l'augment de preus de les rutes populars és encara més exagerat. Guo Shaohai, director de la International Freight Forwarding Company, va dir que la tarifa de transport de mercaderies en la mateixa ruta s'ha duplicat en els darrers sis mesos. Per a les empreses de comerç exterior, la producció no es pot aturar. És difícil enviar una gran quantitat de mercaderies amb comandes, i hi ha una gran pressió financera. La indústria espera que l'escassetat de contenidors i espai continuï.
Guo Shaohai va dir que el 18 de maig de 2020, el transport marítim de Xangai a Long Beach, a la costa oest dels Estats Units, era de 1,550 dòlars americans per un contenidor de 40 peus en aquell moment. El 7 de gener d'aquest any era de 4,500 dòlars americans.
Yan Xianjie, gerent de vendes d'una empresa de càrrega internacional a Xangai, va dir que el preu dels armaris petits pujarà a més de 4,000 dòlars americans per armari a l'oest dels Estats Units, i que els armaris petits de l'est dels Estats Units poden haver de pujar a 6,000 o 7,000 dòlars americans, i potser no hi haurà espai abans de l'any nou. Els preus a Europa continuen augmentant, i els armaris grans poden pujar a 9,800 dòlars americans, i molts clients no tenen un armari per 10,000 dòlars americans.
L'índex complet de la taxa de transport de contenidors d'exportació de la Xina és un "baròmetre" dels canvis de preus en el mercat del transport de contenidors. Les últimes dades de la Borsa de Transport Marítim de Xangai mostren que el 8 de gener, l'índex complet de la taxa de transport de contenidors d'exportació de la Xina va registrar 1,753.85 punts, un nou rècord. La mitjana del maig de 2020 és de només 837.74 punts.
"Lianhe Zaobao" va informar el 8 de gener que la pandèmia de la COVID-19 ha provocat congestió portuària mundial i "contenidors no disponibles", cosa que al seu torn ha fet augmentar les tarifes de transport de mercaderies fins a un 80% en dos mesos. L'augment actual no s'ha esvaït.
Segons la tarifa global de transport de contenidors de Drewry, una empresa de consultoria marítima, la tarifa de transport per TEU a finals de l'any passat era de 4,359 dòlars EUA (aproximadament 5752 dòlars de Singapur), cosa que representa un augment del 75% respecte al nivell d'aproximadament 2500 dòlars EUA de l'octubre de l'any passat. %.
Abans d'això, una empresa de transport de contenidors va assenyalar que les tarifes de transport de mercaderies actuals de la ruta europea i la ruta mediterrània han assolit un màxim històric. Tot i que la ruta europea puja més tard que la ruta dels EUA, l'augment és molt més ràpid que la ruta dels EUA. L'11 de desembre, la tarifa de transport de mercaderies de la ruta occidental dels EUA es va mantenir estable en 3948 dòlars americans/FEU, i la ruta oriental dels EUA era de 4804 dòlars americans/FEU, que va augmentar lleugerament un 2.2%, cosa que també s'acostava a un màxim històric.
Des del quart trimestre de l'any passat, la tarifa de transport de mercaderies de la ruta de l'Extrem Orient a Europa s'ha disparat ràpidament. En els darrers dos mesos i mig, ha augmentat un 152.39%, cosa que representa gairebé tres vegades la diferència respecte al mínim de 725 dòlars americans de finals d'abril d'aquest any. Des del setembre, la tarifa de transport de mercaderies de la ruta de l'Extrem Orient a Europa ha superat els 1,000 dòlars americans. A causa de la dificultat de trobar un contenidor al mercat del transport de contenidors, el ràpid augment del volum d'exportacions asiàtiques a Europa i la congestió dels ports britànics, la tarifa de transport de mercaderies de línia europea ha començat a augmentar i s'espera que superi els 3,000 dòlars americans aquesta setmana.
Com resoldre el problema de les caixes perdudes
L'escassetat de contenidors i el fort augment de les tarifes de transport han atret l'atenció dels departaments de gestió del mercat. La producció i les vendes de contenidors de la Xina representen el 96% del mercat mundial i han format un clúster industrial amb línies de productes completes, cadenes de subministrament completes i capacitats tècniques completes. En aquest sentit, Gao Feng, portaveu del Ministeri de Comerç, va declarar en una roda de premsa el 3 de desembre de 2020 que treballarà amb els departaments pertinents per promoure una major assignació de capacitat, donar suport al transport accelerat de retorn de contenidors, millorar l'eficiència operativa i donar suport als fabricants de contenidors per ampliar la capacitat de producció. Al mateix temps, augmentarà la intensitat de la supervisió del mercat, s'esforçarà per estabilitzar els preus del mercat i proporcionarà suport logístic per al desenvolupament constant del comerç exterior.
Després de patir pèrdues a la indústria el 2019 i una escassetat de comandes durant la primera meitat del 2020, els fabricants d'envasos finalment han arribat als seus propis moments de molta feina. Segons una font d'un gran fabricant nacional d'envasos, els empleats de la fàbrica ara només han de córrer per anar al lavabo i dinar durant deu minuts, només per accelerar el progrés de la producció. "No hem trobat un mercat tan bo en molts anys. Tota la indústria està accelerant la producció de noves caixes i les comandes s'han programat fins al març de l'any que ve", va dir.
Qingdao CIMC Reefer Container Manufacturing Co., Ltd., ubicada a la Zona de Demostració de Shanghe a Jiaozhou, s'afanya a fer comandes de contenidors al taller. "A partir del tercer trimestre del 2020, hem estat funcionant a ple rendiment per garantir el creixement i una producció estable". El responsable pertinent va dir que l'empresa reprendrà gradualment les comandes a partir del tercer trimestre i farà tot el possible per augmentar la producció i garantir el subministrament. Es preveu que aquesta tendència continuï fins al primer trimestre del 2021.
No obstant això, la gent de la indústria naviliera va predir que l'escassetat de contenidors continuarà fins al primer trimestre del 2021. Per tant, ja hi ha grans empreses nacionals de contenidors que no s'atreveixen a córrer a acceptar comandes per al segon trimestre del 2021.
Ara que el mercat és escàs, és completament possible llançar projectes de capacitat, comprar equips i deixar que els treballadors facin hores extres per produir, però a la llarga, això trencarà l'equilibri entre l'oferta i la demanda al mercat mundial de contenidors.
Actualment, la vida útil dels contenidors és de 10 a 15 anys. Després de l'alliberament ràpid i puntual de la capacitat de producció, què passa l'any que ve o l'any que ve? El desenvolupament de la cadena industrial encara requereix un llarg corrent d'aigua. Per tant, tot i augmentar moderadament la capacitat de producció, també cal treballar dur en l'inventari de contenidors.
Per exemple, les principals companyies navilieres estan actualment intensificant els seus esforços per buidar els contenidors d'Europa i els Estats Units. Per tal de retornar els contenidors buits europeus i americans a Àsia el més aviat possible, algunes companyies navilieres dels mercats europeu i americà han intentat no recuperar la càrrega, especialment les mercaderies exportades des de l'interior dels Estats Units cap a Àsia. Si el gra nord-americà s'exporta durant la temporada alta, el contenidor costarà aproximadament entrar i sortir de l'interior. Dues setmanes, i el gra és una càrrega pesada, cosa que afecta la càrrega dels vaixells. L'octubre de 2020, la companyia naviliera alemanya Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd) va anunciar públicament que suspendria l'enviament de soja nord-americana i altres productes agrícoles nord-americans en contenidors.
Experts en la indústria també van assenyalar que per alleujar el dolor de l'escassetat de contenidors d'enviament cal aprofitar el potencial i ampliar la capacitat de tota la cadena industrial.
D'una banda, la capacitat d'inventari anima i dóna suport a les companyies navilieres nacionals a restaurar la seva capacitat al nivell preepidèmic el més ràpidament possible. Al mateix temps, augmenten el subministrament de contenidors obrint vaixells en horari extra, desplegant vaixells des d'altres rutes i buscant xàrters al mercat. Les companyies navilieres i de logística nacionals haurien de coordinar activament els socis estrangers i les empreses estrangeres per millorar l'eficiència de la rotació internacional de contenidors. Els transitaris i les companyies navilieres haurien de comunicar-se activament amb ells i fer una bona feina en la planificació del transport en torns punta i la gestió científica de l'espai.
No només això, sinó que cal buscar una connexió estreta entre els contenidors ferroviaris i el transport marítim, permetent que els contenidors circulin entre continents, reduint així el cost d'ús dels contenidors. A nivell polític, és possible augmentar les subvencions per a les empreses de transport marítim i terrestre per a la devolució de contenidors, i emetre cupons d'intercanvi portuari i cupons especials per a comerciants a les empreses exportadores per ajudar-les a reduir la seva càrrega de mercaderies.
A més, els departaments de comerç i les duanes haurien de reforçar la supervisió i el control de les tarifes de transport de mercaderies de les companyies navilieres, i dur a terme entrevistes oportunes i imposar sancions econòmiques per comportaments inadequats com ara augments sobtats de preus i preus demanats arbitràriament.
Shipping Australia va declarar que, per tal de reduir l'acumulació de contenidors buits al port, les companyies de transport marítim van incórrer directament en despeses i van abandonar les operacions de càrrega , la qual cosa indica que les companyies de transport marítim han proporcionat un gran suport per mantenir el funcionament normal de la cadena de subministrament australiana.
L'acumulació de contenidors buits sempre ha estat un problema al qual s'enfronten els principals ports del món. A Sydney, el clima i altres factors han agreujat aquest problema, afectant l'intercanvi de contenidors d'importació i exportació per part de les companyies de línia. Per tal d'alleujar aquest problema, les companyies de línia estan augmentant el nombre de vaixells al port i pagant operacions de vaixells i taxes portuàries addicionals per això.
El ministre de Transports i Carreteres de Nova Gal·les del Sud, Andrew Constance, va assenyalar que el nombre de contenidors buits exportats recentment ha assolit un nivell rècord . A l'octubre de 2020 es van exportar més de 78,000 contenidors buits i al novembre es van exportar més de 75,000 contenidors buits. El volum mitjà d'exportació de contenidors buits durant els primers 12 mesos va ser d'uns 64,000.
Per tal de reduir l'acumulació de contenidors buits al port, la companyia transatlàntica es va veure obligada a reduir l'exportació de contenidors pesants:
●Actualment, una empresa de transport marítim ha aconseguit reduir el seu inventari de contenidors buits de 13,000 TEU a 5,000 TEU;
● Una altra companyia marítima va reduir el seu inventari de contenidors buits de 25,000 TEU a 16,000 TEU;
●Algunes empreses han buidat completament l'inventari de contenidors buits a Nova Gal·les del Sud;
●Un vaixell que feia la ruta del nord-est asiàtic a Nova Zelanda ha estat traslladat al port de Sydney per lliurar contenidors buits;
●Els dos vaixells creuaran Melbourne i faran escala a Sydney i Brisbane només per transportar contenidors buits;
●Un vaixell que normalment fa la ruta Singapur-Fremantle aturarà el servei i farà transbord a la ruta Singapur-Sydney-Singapur per carregar contenidors buits. El vaixell ja ha recollit contenidors buits dues vegades abans;
● Una companyia marítima desplega dos vaixells específicament per transportar contenidors buits durant la temporada alta: un amb una capacitat d'uns 2200 TEU i l'altre amb una capacitat d'uns 2800 TEU;
● Una altra companyia marítima ha transportat més de 12,000 FEU i més de 9,000 TEU. Aquesta companyia també va desplegar temporalment un vaixell per carregar 2,114 contenidors buits;
●El novembre de l'any passat, una companyia transatlàntica va enviar un vaixell buit per transportar 1,384 contenidors buits, i es va trigar 7 dies a esperar l'amarrador. Les dades públiques mostren que a finals de novembre, el lloguer d'un vaixell portacontenidors de 2500 TEU era de 15,500 dòlars/dia, i el preu de lloguer de 8,500 TEU era de 36,000 dòlars/dia, a més d'altres costos com els salaris de la tripulació i el combustible.
Per tal d'alleujar les dificultats de la cadena de subministrament logística d'Austràlia, les companyies de línia regular han assumit una forta càrrega financera . Per exemple, el viatge d'anada i tornada de Singapur a Sydney supera les 9,500 milles nàutiques i es triguen almenys 16 dies a viatjar a una velocitat de 24 nusos per hora (sense incloure el temps al port). Incloent-hi els salaris de la tripulació, els costos de combustible, les taxes d'assegurança, les taxes d'oli lubricant, les taxes d'emmagatzematge, el reabasteïment de la tripulació, les taxes de fletament, les taxes de remolcador, les taxes de pilotatge, les taxes d'amarratge, les taxes portuàries, etc., un vaixell de 4250 TEU necessita 150 dòlars australians per viatge. Deu mil dòlars australians. I aquest viatge va carregar tots els contenidors buits, sense cap ingrés de mercaderies.
Segons l'índex de transport de contenidors d'exportació de Xangai, la tarifa de transport de mercaderies actual de la ruta Singapur-Fremantle és de 2,431 dòlars americans/TEU. Es calcula aproximadament que el cost d'oportunitat d'aquest viatge supera els 10 milions de dòlars americans.
No hi ha dubte que, per tal de reduir l'acumulació de contenidors buits, aquestes companyies de transport marítim estan pagant molts diners i renunciant a molts ingressos per mercaderies. Davant d'un creixement sense precedents de la demanda, les companyies de transport marítim estan fent tot el possible per alleujar l'acumulació de contenidors buits per garantir el flux normal de contenidors d'enviament internacional a la cadena de subministrament. Actualment, l'acumulació de contenidors buits al port està millorant.
Es pot dir que la indústria naviliera del 2020 és meitat hivern i meitat estiu.
Afectades per l'epidèmia, les exportacions xineses van disminuir durant la primera meitat de l'any, i la indústria naviliera va passar freda i "hivernant" abans del previst. Durant la segona meitat de l'any, la indústria naviliera desatesa va entrar directament al "solstici d'estiu". A mesura que la situació epidèmica a la Xina s'estabilitza i l'economia es recupera constantment, mercaderies de tots els països es transfereixen des dels ports xinesos. Durant un temps, la indústria naviliera xinesa mostra una escena molt activa.
«És massa difícil demanar contenidors ara!» Un periodista del Securities Daily podia veure vehicles que transportaven contenidors entrant i sortint del port de Xangai. Un funcionari de comerç exterior que no va voler ser identificat va dir al periodista: «Actualment, vull demanar un contenidor. Es pot dir que el preu és un preu per dia. No només això, fins i tot si el contenidor està reservat, encara m'he de preocupar per la disponibilitat de la cabina.»
"El port SIPG de Xangai, Ningbo i Shenzhen són ports importants del món. El 2018 i el 2019, el transport de contenidors del port de Xangai va ocupar el primer lloc. Recentment, el mercat del transport de contenidors està molt en auge i moltes caixes no es poden retornar un cop han sortit", van comentar persones de societats cotitzades sobre el periodista de "Securities Daily".
En aquest sentit, Liu Wang, president de Shanghai Tianhui International Logistics Co., Ltd., va dir als periodistes: "El preu del transport de contenidors ha anat augmentant. Com que les companyies navilieres tenen menys vaixells, sovint suspenen els viatges, i la manca de caixes és habitual, fins i tot si el preu augmenta. No pot resoldre fonamentalment el problema de les caixes perdudes".
• Un preu al dia, les "caixes" són una bogeria
"El moment més exagerat dels darrers 10 anys." Parlant de la indústria naviliera actual, la Sra. Xie, que es dedica a la indústria del comerç exterior, va dir a un periodista del Securities Daily. La Sra. Xie és la principal responsable del transport de mercaderies del port de Guangzhou Nansha i del port de Shenzhen. Va dir als periodistes que, prenent com a exemple un contenidor de 40 peus, el transport marítim més alt a l'Orient Mitjà en aquestes dates l'any passat era d'uns 3,000 dòlars. Ara costa gairebé 5,000 dòlars. L'any passat, a Europa costava entre 2,800 i 3,200 dòlars, i ara és de 6,000 a 7,000 dòlars. Aquest any, el transport és gairebé el doble que en el mateix període de l'any passat.
A finals d'any, la manca de llocs de treball es va convertir en un veritable retrat de la indústria operativa.
«Avui dia, hi ha escassetat de contenidors i tarifes de transport elevades. L'oferta supera la demanda. Durant l'epidèmia, hi va haver una gran acumulació de contenidors estrangers que no es van poder organitzar per al lliurament, i ningú transportava les mercaderies. Gairebé tots els clients saquejaven contenidors. En les condicions actuals del mercat, hi ha pocs transitaris. Quan es busquen nous clients, bàsicament es prioritzen els clients antics». La Sra. Xie va dir als periodistes que s'acosta el nou any i que els principals proveïdors estan fent enviaments complets. S'espera que l'escassetat de contenidors continuï.
"Primer de tot has de tenir una posició, després has de fer cua amb el camió per recollir el contenidor i, finalment, has d'esperar que obri el port abans de poder entrar-hi. Cada dia has de passar cinc obstacles i has d'afrontar la tortura de l'ànima del client. És tard, no ho pots entendre?" Un transitari es va queixar de l'estanquitat dels contenidors d'exportació actuals.
Liu Wang va revelar al periodista de "Securities Daily": "Molts transitaris que no tenen caixes de vegades busquen revendedors. Ara els transitaris saquegen posicions. Les posicions s'han de reservar amb antelació. Molta gent les robava i les revendia. Abans, no perdien les seves tarifes d'enviament. Ara que les companyies navilieres estan recuperant les seves pèrdues, les companyies navilieres estan a punt de marcar el començament d'una onada de condicions de mercat aquest any. Després de la fusió i reorganització de l'any passat, s'estima que tots els diners perduts en el passat es recuperaran aquest any".
Liu Wang va dir: "El Nadal passat i la Festa de la Primavera, hi va haver una onada de liquidació del mercat, i aquest any ha estat particularment ferotge a causa de l'epidèmia. Les caixes de contenidors sud-americanes van ser les més baixes de la història, amb 50 dòlars americans per contenidor petit, i ara bàsicament costa més de 5,000 dòlars americans i una caixa gran 10,000. Si 5,000 dòlars aquesta setmana us són massa cars, és possible que no pugueu demanar 6,000 dòlars la setmana que ve, bàsicament un preu per setmana".
De fet, el preu actual dels contenidors s'ha actualitzat diàriament. Un responsable d'una empresa de logística internacional va dir: "Al port de Qingdao, el preu d'un contenidor de 40 peus de segona mà en anys anteriors era d'uns 2,000 dòlars americans. El 27 de novembre d'aquest any, el preu va pujar a 2,850 dòlars americans; el 30 de novembre, el preu d'un contenidor de segona mà va pujar a 3,200 dòlars americans; el 3 de desembre, va tornar a pujar a 3,400 dòlars americans, gairebé en un dia".
Segons dades de l'empresa de referència en transport de mercaderies Xeneta, el preu mitjà actual dels contractes de mercat a curt termini a Àsia i Europa durant tres mesos o menys és un 200% més alt que fa un any, a 4,831 dòlars per 40 peus. Però respecte al mateix període de l'any passat, les tarifes de transport de mercaderies al sud-est asiàtic han augmentat un sorprenent 390.5%.
El responsable pertinent de COSCO SHIPPING Holdings va dir als periodistes: "A mesura que el volum de mercaderies continua augmentant, la demanda de contenidors d'exportació ha augmentat considerablement i la garantia nacional per a l'ús de contenidors s'ha tornat més estricta. Tanmateix, la rotació de contenidors buits a l'estranger s'ha alentit generalment a causa de l'impacte continu de la situació epidèmica en diversos llocs. Transferiu-los de tornada a la Xina per satisfer la demanda".
"Tota la indústria busca caixes per tot arreu, i alguns comerciants comencen a acumular caixes per especular amb els preus." Als ulls dels experts de la indústria, la situació actual de les empreses de comerç exterior que tenen dificultats per trobar una caixa no es deu només a la lentitud del funcionament dels contenidors, sinó també a la reducció d'algunes rutes.
"Hi ha poques línies marítimes i la majoria dels armaris enviats a l'estranger no poden tornar. Aquesta és la causa principal de l'augment vertiginós dels preus del mercat nacional de transport de contenidors". Liu Wang va explicar al periodista: "No és que els armaris estrangers no tornin. És la situació epidèmica a l'estranger. L'impacte és que els treballadors no van a treballar i la velocitat de transport és relativament lenta. Ara tothom comparteix el magatzem".
Segons Liu Wang, els vaixells portacontenidors ara i l'aliança s'ha format des de l'any passat. Originalment, utilitzaven els seus propis vaixells per transportar les mercaderies. Ara quatre o cinc armadors o cinc o sis empreses formen una aliança i utilitzen el mateix magatzem de vaixells. "Resulta que hi pot haver diverses companyies navilieres que organitzen diversos torns per sortir al mar en una setmana. Un cop vam formar una aliança, els torns van disminuir en una setmana. Això va començar l'any passat. Ara les companyies navilieres sovint paren un cop per setmana, cosa que objectivament porta a una escassetat de vaixells".
Un responsable de la Shanghai Maritime Logistics Company va explicar a un periodista del Securities Daily: "Actualment, la proporció de comerç d'importació i exportació per mar està desequilibrada. Hi ha poques caixes que entren i moltes que surten . A més, la Xina ha prevenit i controlat ràpidament l'epidèmia, i les comandes a l'estranger han continuat augmentant, augmentant la pressió sobre el transport marítim. A l'estranger, afectat per l'epidèmia, el cicle operatiu dels contenidors enviats a causa de problemes de l'entorn empresarial s'ha allargat, el procés d'arribada ha augmentat i l'eficiència operativa ha alentit i allargat el cicle de circulació. A causa de l'esclat precoç de l'epidèmia, les principals empreses de transport marítim han reduït moltes rutes, cosa que ha provocat una distribució desigual dels volums globals de contenidors".
La indústria creu que, amb l'augment de la demanda del mercat, la capacitat efectiva actual és evidentment insuficient.
El responsable pertinent de COSCO Shipping Holdings va revelar al periodista: "A mesura que la prevenció i el control de l'epidèmia mundial s'han normalitzat, el comerç mundial s'ha reparat ràpidament des del tercer trimestre d'aquest any, i la demanda al mercat del transport de contenidors s'ha recuperat més enllà de les expectatives. Per tal de satisfer el creixement de la demanda de transport, la capacitat del mercat ha tornat gradualment a la normalitat. La capacitat inactiva ha disminuït ràpidament des del rècord de més de 2.7 milions de TEU (unitats estàndard internacionals) del maig d'aquest any. Actualment , no hi ha capacitat efectiva en condicions de navegar per llogar al mercat " .
En el context del desplegament desigual de contenidors a nivell mundial, els preus dels contenidors en diferents rutes també han augmentat a ritmes diferents.
"Des del novembre, el preu de la línia nord-americana ha augmentat aproximadament quatre vegades en comparació amb principis d'any, i la línia europea ha pujat fins al preu més alt de l'any passat. Des de la perspectiva de la distribució de les rutes d'exportació de la Xina, el contenidor nord-americà representa el 25%, Europa el 25% i el sud-est asiàtic. El nord-est asiàtic suma el 50%. La ruta nord-americana ara és difícil de trobar, és la norma, seguida de la ruta europea. El transport de mercaderies també és molt ajustat. El preu de la ruta de Malàisia al sud-est asiàtic també s'ha duplicat recentment", va afegir el responsable de l'empresa de logística esmentada.
Davant l'augment de la demanda de contenidors, la persona pertinent a càrrec de COSCO SHIPPING Holdings esmentada anteriorment va declarar: "L'empresa reforçarà les previsions científiques per a l'ús de contenidors, coordinarà activament els recursos superiors de doble marca i farà tot el possible per garantir l'ús de contenidors durant les temporades punta. D'una banda, aprofitar internament el potencial i accelerar la velocitat de demolició de contenidors pesats a l'estranger, augmentar els esforços nacionals i de l'Extrem Orient per promoure la rotació de contenidors; d'altra banda, estreta comunicació amb els fabricants de contenidors i les empreses de lloguer de contenidors per buscar més fonts de contenidors. Mitjançant mesures dobles i múltiples, per garantir l'ús nacional de contenidors, proporcionar assistència eficaç i fer tot el possible per satisfer les necessitats d'enviament dels clients".
Per tal de satisfer les necessitats de desenvolupament del mercat de contenidors, SIPG ha llançat una sèrie de mesures efectives per promoure el creixement del volum de contenidors en resposta al mercat. A principis d'aquest any, el Grup va llançar set mesures especials per al creixement dels contenidors, mitjançant la implementació de taxes preferencials de càrrega i descàrrega de trànsit internacional, l'extensió del període d'exempció d'emmagatzematge de contenidors de trànsit internacional i projectes preferencials de despatx de duanes intermodals marítim-ferroviari. Durant la primera meitat de l'any, el Grup va establir tres zones principals de contenidors: Yangshan, Port Exterior i Comerç Nacional, esforçant-se per aconseguir efectes generals de planificació i aglomeració.
Segons l'anunci oficial de SIPG, a l'octubre, cada terminal del port de Xangai va establir un nou rècord. El rendiment mensual de la companyia Shengdong va superar els 820,000 TEU per primera vegada. D'aquests, es van actualitzar 33068 TEU i 12899.75 TEU el 25 d'octubre. Rècord de la classe: la companyia Guandong va superar els 720,000 TEU, establint un nou rècord de nou.
• Quant de temps pot durar "l'escassetat de contenidors"? Quines són les perspectives de futur de la indústria naviliera?
"La primera meitat de l'any es va veure afectada per l'epidèmia de la nova corona. Els ports i els sectors marítims van patir un impacte negatiu relativament gran, de manera que la primera meitat de l'any va ser bàsicament un estat de creixement negatiu. A la segona meitat de l'any, especialment després del tercer trimestre, es van reprendre les operacions normals fins a cert punt, a més a més, a la Xina, l'epidèmia s'ha controlat fins a cert punt i la majoria de les activitats econòmiques s'han reprès primer. Per tant, en comparació amb la primera meitat de l'any, hi ha un gran signe d'un punt baix", va dir Liu Dian, assistent de recerca a l'Institut de Finances de Chongyang de la Universitat Renmin de la Xina.
En els dos primers mesos d'aquest any, les importacions i exportacions de comerç exterior del meu país van disminuir significativament. Segons dades de la Duana Xinesa, de gener a febrer de 2020, el valor total de les importacions i exportacions de mercaderies del meu país va ser de 4.12 bilions de iuans, una disminució interanual del 9.6%. D'aquestes, les exportacions van ser de 2.04 bilions de iuans, un 15.9% menys, i les importacions van ser de 2.08 bilions de iuans, un 2.4% menys.
Tot i que la situació actual de l'epidèmia nacional està sota control, l'epidèmia mundial està esclatant i les exportacions encara tenen un cert impacte.
Es pot dir que durant la primera meitat d'aquest any, la gent de la indústria naviliera es va mostrar principalment pessimista sobre les perspectives d'exportació del meu país. Durant la segona meitat de l'any, la indústria es va mostrar generalment optimista sobre el desenvolupament futur de la indústria naviliera.
Fonts internes van analitzar el reporter de "Securities Daily" que aquesta ronda d'augments de preus del transport de contenidors va començar a mitjans d'aquest any. En aquell moment, després que l'epidèmia nacional es controlés, els països estrangers es van veure molt afectats per l'epidèmia i moltes comandes estrangeres es van transferir al mercat nacional. Quan s'enviaven des de la Xina, el preu del transport va començar a augmentar. Segons la predicció de Liu Wang, aquesta ronda d'augments de preus continuarà fins al primer trimestre de l'any vinent.
Una persona anònima a càrrec de la logística marítima va dir: "A mesura que l'epidèmia s'estabilitzi, aquest mercat calent continuarà durant la primera meitat de l'any que ve, o fins i tot més temps".
"Aquesta onada d'augment dels preus del transport marítim de contenidors ha impulsat l'ajust de tot el sector del comerç exterior, infringint les lleis de les últimes dècades en la indústria. No només el transport marítim, el transport aeri i el transport terrestre tenen diferents nivells d'influència i canvis. L'epidèmia ha accelerat tot el gran sector comercial. La consolidació i l'ajust del sector del transport marítim avançaran gradualment cap a un desenvolupament intensiu. Les companyies navilieres s'han convertit en monopolistes després d'anys d'integració i fusions. El sector de l'aviació i el sector del transport terrestre també s'integren ràpidament, i sorgirà un nou capítol en el futur camp del comerç exterior." La gent ho diu.
Segons Huang Tianhua, president de l'Associació de la Indústria de Contenidors de la Xina i vicepresident de la CIMC, va predir que l' escassetat de contenidors podria continuar durant uns sis mesos . Va dir: "Hem supervisat que si hi ha 500,000 contenidors nous a la Xina, normalment estan en un estat completament saludable si estan llestos per al seu ús als molls o ports, però l'inventari actual més ajustat és d'uns 300,000 contenidors nous. Espero que sigui possible. En els propers tres o sis mesos, aquest equilibri lleugerament tens continuarà. Probablement aquesta és una tendència en la indústria actual".
Tot i que la indústria és generalment optimista sobre la indústria naviliera, Liu Dian creu que el volum total de comerç mundial el 2020 encara baixarà un cert percentatge respecte a l'any anterior, però des de la perspectiva de la indústria naviliera, sens dubte serà del tercer trimestre al quart trimestre. Hi haurà un mercat millor.
Liu Dian va dir: "Afectades per l'epidèmia durant la primera meitat de l'any, les incerteses es van alentir durant la segona meitat de l'any, i la tendència general va mostrar un repunt relativament gran. Per tant, des d'una perspectiva macro, el comerç internacional mundial s'ha recuperat fins a cert punt. La Xina és la primera a reprendre el repunt liderat pels següents".
" Actualment, la indústria naviliera es veu afectada principalment per tres factors :"
El factor Di Yi és que s'espera que l'economia mundial es recuperi, de manera que després del tercer trimestre, el comerç internacional s'ha calent, cosa que ha portat el camp de la indústria naviliera en general a millor, ja sigui des de contenidors o simplement tenir algun comerç des del mar per recollir els casos.
El segon factor és que amb la signatura de l'acord RCEP, milloraran una sèrie de relacions de cooperació d'integració econòmica regional a l'Àsia oriental i el sud-est asiàtic, cosa que beneficiarà el comerç d'importació i exportació de la Xina i els països relacionats.
El tercer factor és que, tot i que l'epidèmia no s'ha eliminat a escala mundial, tots els països tenen escassetat de subministraments mèdics, subministraments de producció i subministraments per a la vida. La Xina és ara el país amb un superàvit comercial més gran del món. En aquestes circumstàncies, el comerç d'exportació de la Xina, inclòs part del seu comerç d'importació, també experimentarà un repunt relativament gran de la demanda i, alhora, promourà l'augment d'una sèrie d'índexs de la indústria relacionada amb el transport marítim en camps relacionats, inclòs l'índex del transport marítim de contenidors", va dir Liu Dian.
Quan l'epidèmia a l'estranger no s'ha controlat eficaçment, el teletreball i l'aïllament domiciliari s'han convertit en la norma. La suspensió de les transaccions fora de línia en el passat ha accelerat el canvi del comerç internacional cap a Internet. En aquest context, les exportacions de comerç exterior de la Xina han accelerat la recuperació, especialment el ràpid augment de les comandes de comerç electrònic transfronterer.
Recentment, els productes relacionats amb "l'economia domèstica" representats per mobles, electrodomèstics, joguines i articles de primera necessitat han continuat explotant. Les comandes d'exportació de petites matèries primeres de la Xina han augmentat molt i moltes comandes de fabricants ja s'han programat per al 2021.
En conseqüència, a causa del desequilibri entre el comerç d'importació i exportació de la Xina, les tarifes de transport de contenidors continuen sent elevades i els contenidors són "difícils de trobar". Aquests problemes s'han agreujat sota l'estímul de l'enorme demanda de transport.
El creixement explosiu de les comandes d'exportació i els complicats problemes de transport han fet que els exportadors xinesos s'enfrontin a una pressió i uns reptes enormes.
Les comandes d'exportació es van disparar, els costos d'enviament es van disparar
"Aquesta època de l'any és la temporada alta. En anys anteriors, la fàbrica estava molt concorreguda i el nombre de compres presencials era incomptable. Aquest any, afectats per l'epidèmia, gairebé tots han adoptat les comandes en línia", va dir a China un periodista d'Aviation Weekly.
Ju Jianshuang, director general de Shanghai Jiesheng Furniture Co., Ltd., també va presentar: "En comparació amb l'any passat, aquest any les comandes d'exportació de la nostra empresa han augmentat al voltant d'un 10%".
Però el maldecap per a aquests exportadors és que, tot i que el volum de comandes d'exportació ha explotat, els seus beneficis no han augmentat sinó que han disminuït. El motiu principal és que l'augment dels costos d'enviament és encara més alarmant.
A principis d'aquest any, l'esclat de la nova epidèmia de pneumònia coronaria va fer que la majoria de les empreses xineses aturessin la feina i la producció, cosa que va comportar la cancel·lació de moltes comandes i una disminució del volum de mercaderies. Les companyies navilieres també han adoptat mesures com ara la reducció de la capacitat i la densitat de viatges en resposta als canvis del mercat. No obstant això, poc després, l'epidèmia a la Xina es va controlar eficaçment i les empreses van reprendre gradualment la feina i la producció, les exportacions es van recuperar bàsicament i els volums de mercaderies es van recuperar ràpidament.
Tanmateix, a jutjar per la reacció del mercat, l'augment de la capacitat de la companyia naviliera no va coincidir amb el volum de càrrega, cosa que va provocar que la tarifa de transport de mercaderies augmentés completament. La raó directa del recent augment pronunciat de les tarifes de transport de mercaderies és que l'epidèmia a l'estranger ha afectat l'eficiència de la càrrega i descàrrega portuària. Al mateix temps, la rotació logística no és fluida, l'escassetat de contenidors és molt destacada i l'oferta i la demanda estan greument desajustades. Per aquest motiu, les companyies navilieres han començat a imposar recàrrecs per congestió, recàrrecs per temporada alta i recàrrecs per manca de contenidors.
Dades més recents de l'SCFI
Segons l'índex de fret de contenidors d'exportació de Xangai (SCFI) publicat per la Borsa Marítima de Xangai, el preu de mercat de les exportacions de Xangai als ports bàsics europeus (inclosos els recàrrecs marítims) el 18 de desembre va ser de 3,124 dòlars americans/TEU, un augment del 6.0% respecte a la setmana anterior. En comparació amb els 1,508 dòlars americans/TEU de fa un mes, s'ha duplicat.
El preu de 3,124 dòlars americans/TEU a la ruta Àsia-Europa és el més alt des que es va llançar SCFI el 2009.
Durant el mateix període, els preus de mercat (inclosos els recàrrecs d'enviament) per a les exportacions des de Xangai als ports bàsics de l'oest i l'est dels Estats Units van ser de 3,900 dòlars americans/FEU i 4874 dòlars americans/FEU, que també es van situar en màxims històrics.
Cai Jiaxiang, vicepresident de l'Associació Xinesa d'Empreses de Comerç Exterior i Cooperació Econòmica, va dir sense embuts: "De vegades, la suma de diversos recàrrecs fins i tot supera el transport de mercaderies".
La disminució dels beneficis dels exportadors afecta l'estabilitat del comerç exterior a llarg termini
S'entén que aproximadament entre el 80% i el 90% de les empreses exportadores de comerç exterior a la Xina signen la clàusula FOB en el contracte d'exportació, és a dir, el comprador paga el transport.
Cai Jiaxiang va analitzar: "En un curt període de temps, com que els exportadors xinesos que signin clàusules FOB pagaran el transport de mercaderies pel comprador, no es veurà gaire afectat en la fase inicial de l'augment de preus. Però des d'una perspectiva a llarg termini, si el transport de mercaderies continua augmentant, el negoci d'exportació segurament es veurà afectat fins a cert punt".
Va posar com a exemple l'importador nord-americà. Si el comprador ha de pagar fins a 5,000 dòlars americans en transport per caixa durant molt de temps, el cost d'importació del comprador augmentarà considerablement i els exportadors xinesos podrien haver de compartir el transport elevat.
Fins i tot si els exportadors xinesos que signen la clàusula FOB no han de fer front al transport marítim, encara han de pagar els costos de transport de les mercaderies des de la fàbrica fins al moll. Actualment, afectats per la manca de contenidors, els exportadors només poden obtenir contenidors buits esperant que els contenidors siguin buits o apujant el preu. Per tal de garantir els enviaments, la majoria dels exportadors optaran per augmentar el preu per recollir la caixa, cosa que també augmenta el cost d'exportació dels exportadors xinesos.
Més important encara, les altes tarifes de transport de mercaderies també afectaran el poder adquisitiu dels consumidors estrangers. A causa de l'augment dels costos i la substituibilitat d'alguns productes bàsics, els importadors poden considerar si han d'utilitzar substituts a l'hora de triar productes bàsics.
Wan Rufang va dir: "El volum de comandes de la nostra empresa d'agost a octubre va ser relativament gran. En comparació amb març a juny, s'ha duplicat. Però a partir de novembre, alguns països han adoptat mesures de tancament i les despeses de transport són excessivament elevades, cosa que afecta en gran mesura el volum de compra del client".
D'altra banda, els exportadors xinesos que van signar les clàusules CIF, com que assumeixen directament el transport de mercaderies a l'exportació, tenen una comprensió més profunda dels punts febles del transport de mercaderies elevat, i això ha afectat eficaçment els seus propis beneficis.
L'empresa de Ju Jianshuang es va enfrontar a aquesta situació. De mala gana va dir: "La nostra empresa es basa principalment en la signatura de termes de contractes CIF. En la majoria dels casos, el transport marítim de les mercaderies exportades va a càrrec nostre. El recent augment ràpid del transport ha fet que els costos de l'empresa augmentin considerablement i el benefici mensual s'hagi reduït al voltant de 600,000 iuans".
Ju Jianshuang va dir que les altes tarifes de transport són massa oneroses per a les empreses que tenen "petits beneficis però vendes més ràpides" i principalment un volum d'estoc fora de stock. "Considerarem negociar amb els clients per ajornar els enviaments o augmentar els preus en conseqüència. Però la solució principal és que la mateixa empresa renuncia a alguns beneficis per mantenir les operacions normals".
Creu que s'ha de mantenir un equilibri entre les empreses de producció i les empreses de transport per garantir l'espai vital d'ambdues parts.
No obstant això, fins i tot en l'era actual de "difícil trobar una caixa" i freqüents despeses de transport, l'exportació marítima continua sent la primera opció per als exportadors xinesos.
Hi ha dues raons principals per a això. Una és la destinació d'exportació d'alguns exportadors, com ara els Estats Units, el Canadà, Malàisia, Singapur i altres països. Aquestes destinacions no poden lliurar mercaderies per altres mitjans de transport que no siguin el marítim o l'aire, i el transport aeri té certes restriccions de transport i la tarifa de transport és massa alta. La majoria dels exportadors no ho consideraran; en segon lloc, tot i que els costos d'enviament han augmentat considerablement, encara són més baixos que els de carretera, ferrocarril, aeri i altres mètodes de transport. Al mateix temps, l'enviament té majors avantatges en capacitat i pot satisfer millor les necessitats dels exportadors xinesos.
Cai Jiaxiang va explicar: "En els primers temps, l'enviament de mercaderies a Europa a través del tren exprés Xina-Europa costava uns 10,000 dòlars americans per TEU. Actualment, tot i que la tarifa de transport del tren exprés Xina-Europa s'ha reduït a 7,000-8,000 dòlars americans per TEU, el preu continua sent superior al del transport marítim. Des de la perspectiva de molts exportadors xinesos, el preu és més important que la velocitat".
Els reguladors xinesos i nord-americans demanen freqüentment als exportadors que restaurin la capacitat
En resposta a les dificultats actuals que afronten els exportadors xinesos, el Ministeri de Comerç de la Xina hi ha prestat molta atenció i hi ha respost públicament.
Gao Feng, portaveu del Ministeri de Comerç, va dir en una roda de premsa recent que molts països d'arreu del món s'enfronten a problemes similars en la logística del comerç exterior a causa de l'impacte de la nova epidèmia de pneumònia coronaria. El desajust entre l'oferta i la demanda de capacitat és la causa directa de l'augment de les tarifes de transport de mercaderies. Factors com la baixa rotació de contenidors han augmentat indirectament els costos d'enviament i han reduït l'eficiència logística.
Gao Feng, portaveu del Ministeri de Comerç
Va emfatitzar a més: "El Ministeri de Comerç treballarà amb els departaments pertinents per augmentar l'assignació de capacitat, donar suport al transport accelerat de retorn de contenidors, millorar l'eficiència operativa i donar suport a les empreses fabricants de contenidors per ampliar la capacitat de producció. Al mateix temps, augmentarà la supervisió del mercat i s'esforçarà per estabilitzar els preus del mercat. Proporcionarà un fort suport logístic per al desenvolupament estable del comerç exterior".
Abans d'això, les autoritats reguladores de la Xina, els Estats Units i altres països també han declarat que prestaran molta atenció a qüestions com l'augment de les tarifes de transport de mercaderies en el mercat del transport marítim.
El setembre d'aquest any, el Ministeri de Transports de la República Popular de la Xina va entrevistar totes les companyies navilieres que operen rutes de línia Xina-EUA, emfatitzant que reforçarà la supervisió de les rutes Xina-EUA, exigint que la capacitat, les rutes i els horaris s'hagin de presentar, i que el transport de mercaderies i tots els recàrrecs s'hagin de regular de manera raonable.
També al setembre, la Comissió Marítima Federal dels Estats Units (FMC) va advertir a les companyies navilieres que prendria mesures enèrgiques contra possibles infraccions de les lleis de competència. Poc després, la FMC també va anunciar les mesures més estrictes per augmentar la supervisió de les tres principals aliances navilieres en resposta a qüestions com el transport de mercaderies i les sobrestades. Es requereix que les aliances navilieres presentin dades comercials específiques a la FMC cada mes, mentre que abans només se'n feia cada trimestre.
En aquest sentit, Cai Jiaxiang va dir que les polítiques reguladores europees i americanes són relativament oportunes. La UE té les qüestions antimonopoli més estrictes i els Estats Units no són inferiors. Aquestes zones han aconseguit certs resultats en el control de mercaderies i els preus són relativament estables.
Pel que fa al mercat nacional d'exportació, Cai Jiaxiang creu que "restaurar la capacitat normal original i la densitat de vols és la màxima prioritat per resoldre el problema".
Va afirmar a més que la veu del Ministeri de Comerç pot millorar les condicions actuals del mercat fins a cert punt, però encara cal augmentar els esforços. "Demanem al Ministeri de Transports que s'entrevisti amb les companyies navilieres per restablir la capacitat normal i la densitat de vols, i que l'Administració Estatal de Supervisió i Administració del Mercat utilitzi les lleis antimonopoli de manera raonable i adopti armes legals per eliminar la causa fonamental dels problemes de transport marítim", va dir Cai Jiaxiang.
