A causa de la prevalença de la congestió portuària i l'escassetat de caixes a Europa i els Estats Units, els volums de mercaderies a les rutes europees i americanes es mantindran elevats.
Els experts del sector prediuen que els enviaments d'Àsia a Europa continuaran durant el tercer trimestre, i els retards als ports dels EUA i Europa continuaran sent el principal coll d'ampolla de la cadena de subministrament.
La Federació Nacional de Minoristes (d'ara endavant, NRF, la Federació Nacional de Minoristes) preveu que la despesa minorista i la demanda dels consumidors d'aquest any podrien disparar-se encara més, i que l'augment podria arribar al 8.2%. Segons dades de la NRF, a causa de l'augment substancial de la demanda, el rendiment dels contenidors augmentarà un 23% durant la primera meitat de l'any.
El consultor Jon Monroe va assenyalar: "Atès que molts importadors tenen dificultats amb inventaris baixos, la reposició d'inventaris per cobrir el seu volum pot ser el motor clau del creixement d'aquest any. Per tant, la pregunta que tothom ha d'afrontar és com afrontar una altra possible ocurrència. Un any turbulent?"
Monroe va dir que la majoria dels propietaris de càrrega (BCO) ara tenen la intenció de posar fi a les negociacions contractuals i intentar planificar les fluctuacions previstes del mercat, cosa que pot significar que no s'han complert els requisits del contracte, que l'augment de les tarifes de transport i la fiabilitat del calendari d'enviament s'han tornat a suspendre.
Monroe va fer alguns suggeriments per a les empreses que s'enfronten a interrupcions de la cadena de subministrament aquest any, com ara trobar ports de lliurament alternatius per a productes importats que no siguin Los Angeles i Long Beach, alhora que s'optimitza l'eficiència del magatzem i es redueix el temps lliure.
Segons la taula següent, actualment s'estima que el termini de lliurament de la "nova normalitat" per a les mercaderies que arriben a la costa oest dels Estats Units s'espera actualment més 4 a 5 setmanes.
La situació actual dels propietaris de càrrega europeus és similar a la dels Estats Units. La congestió portuària continua sent el principal problema, i l'escassetat de contenidors ha agreujat aquestes dificultats. Especialment al Regne Unit, a causa del problema de l'espai per emmagatzemar contenidors buits, hi ha hagut un augment significatiu dels retards en el lliurament de contenidors. El Brexit també ha tingut un cert impacte.
Segons dades de Container xChange, "la interrupció del comerç i la congestió contínua després del Brexit estan provocant una greu acumulació de contenidors als ports britànics", va dir el Dr. Johannes Schlingmeier, CEO de xChange, "quan l'índex CAx supera el 0.5, indica que s'importen més contenidors que s'exporten. L'índex "va augmentar significativament l'any passat, amb contenidors de 40 peus que van augmentar de 0.71 a 0.86, i contenidors de 20 peus que van augmentar d'una mitjana de 0.72 a 0.85".
Schlingmeier va dir: «Els ports britànics estan plens de contenidors buits. Si aquest problema esdevé massa greu, és possible que a continuació hi hagi càrrecs addicionals per als nous contenidors (que arribin)».
Container xChange va afirmar que el vincle entre el Brexit i el CAx és que, a mesura que el Regne Unit abandona la Unió Europea, els ports britànics (principalment el port de Felixstowe, però també els ports de Liverpool i Southampton) s'enfronten a una greu congestió. Les empreses britàniques s'han convertit en un problema i algunes companyies navilieres han augmentat els recàrrecs.
"Per empitjorar les coses, algunes companyies navilieres estan descarregant actualment en ports de la UE com Hamburg, Rotterdam i Anvers per evitar la congestió als ports britànics. Com a resultat, els valors de CAx d'aquests ports han augmentat en les últimes setmanes", va explicar Schlingmeier. I va afegir un recordatori que el CAx seguirà controlant el nombre de contenidors que entren i surten del port. Fa quatre o cinc mesos, les companyies navilieres esperaven les mercaderies de retorn als ports europeus durant dos mesos, i ara "les porten de tornada a Àsia amb contenidors buits i plens".
Clarkson preveu que el volum de comerç marítim aquest any superarà el nivell del 2019
Clarkson Research Services va reconèixer que encara existeixen grans incerteses, però s'espera que el comerç marítim mundial durant tot l'any 2021 no només torni al nivell del 2019, sinó que també es mantingui a aquest nivell.
Clarkson preveu que el volum del comerç marítim d'aquest any augmentarà un 4.2% fins als 12 milions de tones, un 0.5% més que el nivell del 2019. Clarkson va estimar en un informe setmanal recent que el 2020 el comerç marítim mundial caurà un -3.6% durant tot l'any fins als 11.5 milions de tones. Durant les primeres setmanes del 2021, la majoria de les indústries del transport marítim no tanc mostraran taxes d'utilització i índexs elevats.
El Fons Monetari Internacional (FMI) preveu que l'economia mundial creixerà un 5.5% aquest any. Després d'una caiguda del 3.5% l'any passat, l'economia creixerà un 1.8% el 2021 respecte al 2019. Si mirem les economies emergents i les economies desenvolupades per separat, només les economies emergents tornaran al nivell del 2019 aquest any. L'FMI preveu que les economies emergents creixeran un 6.3% i cauran un 2.4% el 2020. D'altra banda, s'espera que les economies avançades creixin un 4.3%, xifra inferior a la caiguda del 4.9% del 2020.
Un informe de la Cambra Internacional de Navegació Marítima del Bàltic (BIMCO) a finals del mes passat assenyalava que la recuperació del 2021 no portarà bones notícies per a tothom. La velocitat exacta de la recuperació dependrà del desenvolupament de l'epidèmia i dels canvis en les restriccions de viatge i altres mesures de contenció.
