Una empresa de la plataforma China-Europe Express va dir que des de principis d'aquest any, el volum d'enviaments de China-Europe Express Express ha continuat augmentant, però la limitada capacitat d'operació portuària, juntament amb l'impacte de la prevenció i el control d'epidèmies frontereres i altres factors, ha provocat que una gran quantitat de càrrega s'acumuli al port. "A partir de la segona meitat d'aquest any, al principi, alguns ports van experimentar una greu congestió. Amb l'augment de la demanda de mercaderies a finals d'any, la congestió s'ha agreujat recentment".
En un context de demanda "extrema" i manca d'equipament, el preu del transport de mercaderies per ferrocarril Xina-Europa s'ha quintuplicat . A més, l'acumulació de contenidors a la frontera entre la Xina i el Kazakhstan (Alashankou i Khorgos) va provocar la suspensió temporal d'alguns serveis en direcció oest.
GEODIS, una empresa francesa líder en logística, va dir als seus clients: "L'espai en direcció oest és molt reduït. Segons la disponibilitat d'espais i equipaments, s'acceptaran lliuraments segons les reserves de l'empresa. Com que el servei en direcció oest té una gran demanda d'espai, cal comprovar totes les reserves possibles una per una".
Amb el transport aeri i marítim restringit, el trànsit ferroviari s'acosta a la seva plena capacitat, i els retards a la frontera entre la Xina i el Kazakhstan han agreujat la congestió del trànsit. Segons Rob Foster, gerent de desenvolupament de negoci de Norman Global Logistics Central and North China, el principal problema és la congestió del trànsit, no la suspensió del servei. Va dir que "la frontera té una gran acumulació de mercaderies i l'empresa de transport ferroviari no pot gestionar el volum de camions". "Durant la primera setmana de desembre, el preu en direcció oest per contenidor de 40 peus d'alçada oscil·lava entre els 6,000 i els 10,000 dòlars, quatre o cinc vegades més que en el mateix període de l'any passat. Les companyies navilieres ni tan sols garantirien proporcionar espai a aquest preu ". "Greu escassetat d'equips " . També és un problema clau , especialment fora de la Xina.
"En manipular el mercat del transport marítim, les companyies navilieres han causat aquest problema en gran mesura, afectant tots els serveis. Durant diversos mesos, les companyies aèries han estat operant petits vaixells, juntament amb la suspensió dels serveis, formant lentament pressió. Empreses de transport ferroviari Hi ha alguns contenidors, però encara n'hi ha molts que es lloguen."
Va assenyalar que en els darrers anys hi ha hagut un "creixement explosiu" dels serveis ferroviaris, que han augmentat d'unes poques vegades per setmana a uns quants centenars de vegades al mes, cosa que ha exercit una pressió considerable sobre la xarxa ferroviària. De fet, prenent com a exemple Alashankou, les últimes dades mostren que el volum de transmissió ferroviària d'aquest any ha augmentat un 42% fins a 4,500 vegades, i tota la xarxa ferroviària Xina-Europa ha enviat més de 10,000 vegades.
En resposta a l'actual greu endarreriment dels ports, el Grup Ferroviari Nacional va emetre ordres de despatx aquest mes:
Ordre d'enviament:
• Publicat el 22 de novembre: Del 22 al 25, se suspendran els enviaments de mercaderies a la sortida via Alashankou i Horgos, excepte el China-Europe Express.
• Publicat el 8 de desembre: Del 8 al 13, se suspendran totes les mercaderies exportades a Erlian i Alashankou. Si hi ha materials clau, s'han de comunicar al Grup Ferroviari Nacional.
• Publicat el 13 de desembre: Del 13 al 16, les càrregues exportades a Manzhouli, Erlian i Alashankou quedaran suspeses (excepte el tren programat).
• Reenviament el 16 de desembre: de les 18:00 del dia 16 a les 18:00 del dia 19, deixaran de carregar tot tipus de mercaderies exportades a Manzhouli i Alashankou, excepte el tren exprés Xina-Europa programat.
El 12 de desembre, el Grup Ferroviari Nacional va respondre a la recent congestió del China-Europe Express, dient que la capacitat de traspàs del port ha disminuït recentment, i alguns corredors s'han mogut lentament. El Grup Ferroviari Nacional va dir que això es deu a l'acostament del Nadal a Occident. La demanda és forta i les mesures de prevenció i control d'epidèmies a les estacions portuàries s'han reforçat, com a resultat de factors com el mal temps a l'estranger. El departament ferroviari ha pres mesures per dur a terme la regulació i la deconstrucció de la font i adoptar mesures de regulació de la capacitat per fases; al mateix temps, implementar l'ampliació i la transformació de la capacitat als ports de Khorgos, Erlianhot i altres per millorar les capacitats de traspàs; enfortir la coordinació i la cooperació internacionals. El Grup Ferroviari Nacional de la Xina va declarar que les mesures anteriors han alleujat eficaçment la congestió portuària. El Grup Ferroviari Nacional de la Xina exigeix que els trens China-Europe Express no se suspenguin ni s'instal·lin durant aquest període.
L'empresa de la plataforma China-Europe Express esmentada anteriorment va dir que un tren de la Xina a Europa s'ha de canviar dues vegades al mig. La primera vegada va ser quan la Xina va sortir dels països de la CEI o Mongòlia, la matrícula d'ample estàndard (1435 cm) va ser substituïda per una matrícula d'ample ample (1520 cm), el segon canvi és anar de Rússia cap a l'oest a Europa, i després canviar de la matrícula d'ample ample a la matrícula d'ample estàndard, el bon funcionament del tren requereix una estreta cooperació amb els països al llarg del camí.
"Com que els trens d'anada estan bloquejats al port i no hi ha trens de tornada per recollir els contenidors, un cop es produeixi una congestió, serà de doble sentit", va dir la persona esmentada.
Un transitari dedicat al negoci de trens de mercaderies Xina-Europa a l'Àsia Central també va dir a un periodista de China Business News que el nombre limitat d'infraestructures ferroviàries i equips de càrrega i descàrrega en alguns països de l'Àsia Central i el baix nivell de despatx són una de les raons importants de la congestió. Per exemple, el nombre de matrícules de vehicles d'ample ample al Kazakhstan és molt inferior al dels ports xinesos. Després que les matrícules s'enviïn a Europa, els propis ports del Kazakhstan s'enfronten al problema de la insuficiència de matrícules.
Pel que fa a les raons de la creixent demanda de China-Europe Express, una empresa de logística internacional va dir que, sota l'impacte de l'epidèmia, els preus del transport aeri s'han disparat i les companyies navilieres han reduït el nombre de vaixells de càrrega oceànica i el nombre de ports d'escala. La comoditat i l'eficàcia s'han reduït considerablement. El transport ferroviari s'ha convertit en l'opció de cada cop més clients. "La capacitat de transport aeri és limitada i el transport de mercaderies és elevat. El transport marítim implica quarantena de la tripulació, manipulació de mercaderies i altres enllaços, contactes freqüents amb el personal, que es van veure molt afectats durant l'epidèmia. Moltes mercaderies transportades originalment per aire i mar es van transferir al transport ferroviari, cosa que va portar a principis de febrer d'aquest any. El volum de trens exprés Xina-Europa continua creixent".
Les dades publicades per China Railway Group també van mostrar que, a data 5 de novembre, el nombre de trens de mercaderies Xina-Europa el 2020 havia arribat als 10,180, xifra que ha superat el nombre de trens de tot l'any passat, transportant 927,000 TEU de mercaderies, un augment del 54% interanual. El novembre d'aquest any, el tren de mercaderies Xina-Europa va continuar funcionant a un alt nivell, amb 1,238 trens que operaven 115,000 TEU, un augment del 64% i el 73% interanual respectivament, i la taxa integral de contenidors pesats va arribar al 98.8%.