A mesura que les companyies navilieres continuen retenint contenidors als ports nòrdics i cobrant als exportadors més de 5,000 dòlars per contenidor per enviar-ne un a Àsia, hi ha una pressió creixent per a la intervenció reguladora.
Els importadors britànics s'enfronten actualment a importants reptes. La divisió de transport marítim d'Ocean Alliance ha decidit transferir els altres cinc vaixells que van arribar a Felixstowe al desembre a Zeebrugge, Bèlgica.
Segons una consulta realitzada per la companyia naviliera als seus clients britànics divendres passat , els cinc vaixells Cosco Shipping Azalea, Ever Goods, Ever Globe, CSCL Jupiter i CSCL Uranus ja no faran escala a Felixstowe i descarregaran els vaixells britànics en ports belgues. Productes importats.
A més, els socis de 2M i THE Alliance també estan transferint vaixells des del congestionat port britànic, on el primer carrega i descarrega mercaderies britàniques a Bremerhaven.
S'entén que, a causa de la manca de vaixells d'entrada oberts i els problemes de capacitat de la terminal, és gairebé impossible que les mercaderies britàniques es transfereixin abans del gener de l'any que ve. Algunes companyies navilieres estan debatent no fer escala a Felixstowe durant tot el gener perquè temen que el port estigui saturat en poques setmanes després de Nadal.
Tanmateix, com que les terminals d'Anvers i Rotterdam també s'han congestionat molt, l'elecció de companyies de transport marítim és cada cop més limitada. No obstant això, una font d'una companyia naviliera va dir: "La nostra primera prioritat és reduir les importacions abans d'enviar els nostres equips de contenidors de tornada a Àsia".
Diverses companyies navilieres han suspès les comandes d'exportació britàniques, i cada cop més comandes només es poden reservar en altres ports nòrdics pagant taxes addicionals.
MSC va dir divendres que augmentarà significativament la tarifa FAK per un contenidor de 40 peus des d'Anvers fins a Xangai al desembre en un 300% fins a 5,000 dòlars. MSC va explicar que s'enfronta a problemes operatius molt greus que han afectat seriosament la fiabilitat i el subministrament regular d'inventari.
Una font d'una companyia naviliera rival va dir que l'estratègia és bloquejar les reserves perquè MSC pugui retornar els seus contenidors buits a Àsia més ràpidament.
Va afegir: "Si realment poden aconseguir algunes reserves a aquest preu, serà una situació en què tothom hi guanya".
Alhora, el Consell Europeu d'Expedidors (CES) i l'associació europea de transitaris CLECAT han unit forces per pressionar la Comissió Europea perquè intervingui en aquesta crisi.
Denis Choumert, president d'ESC, va dir: "Les companyies navilieres s'han aprofitat de la capacitat limitada per augmentar els ingressos molt més enllà del cost, cosa que fa que els clients estiguin insatisfets".
"La contínua manca de fiabilitat del servei, juntament amb els beneficis rècord de la companyia naviliera durant la crisi, il·lustra clarament un mercat greument pertorbat i demostra que el transportista ha augmentat substancialment el noli al comptat i ha cobrat un preu superior al del contracte a termini fix. L'enorme recàrrec."
Un comunicat conjunt afirmava que les companyies de transport marítim que servien a Europa es beneficiaven dels "privilegis" que els atorgava el Reglament de prevenció de la immunitat (CBER) de la Unió, que es va actualitzar a l'abril.
"Aquests privilegis ara són massa perquè permeten a les companyies navilieres utilitzar eines per manipular el mercat", i afegeix que la Comissió Europea no ha respost a la crisi fins ara, cosa que és "confusa".