El gegant logístic alemany Rhenus continua fent "adquisicions" esbojarrades! Després de l'adquisició del Grup LOXX el mes passat, Rhenus, l'empresa logística del mercat internacional de transport de mercaderies, ha fet un altre pas i ha incorporat BLG Logistics Group, una coneguda empresa local de transport de mercaderies a Alemanya.
Rhenus Group és un proveïdor líder de serveis logístics a Alemanya, amb operacions a tot el món, amb una facturació anual de 5.5 milions d'euros. Rhenus opera a 750 regions de tot el món i té 33,000 empleats. Rhenus Group ofereix solucions per a diferents àrees de tota la cadena de subministrament, incloent-hi el transport multimodal, l'emmagatzematge, el despatx de duanes i serveis innovadors de valor afegit.
BLG espera centrar-se en els seus negocis de contractes, automòbils i contenidors, i vendre el negoci de mercaderies internacionals de BLG International Forwarding a Rhenus. Des del 2018, Rhenus ha adquirit gairebé totes les regions del món; Rhenus proporcionarà la seva xarxa de serveis per a la resta del negoci de BLG.
Rhenus es farà càrrec de les 9 estacions de transport aeri i marítim de BLG a l'abril i integrarà aquestes estacions amb aproximadament 100 empleats a la seva xarxa de 12 sucursals a Alemanya. Aquest nou negoci permetrà a l'empresa gestionar més trànsit a través del seu centre de distribució LCL a Hilden i del centre de càrrega aèria a Frankfurt.
Rhenus va dir que l'empresa també té previst expandir el seu negoci alimentari, fires comercials i operacions logístiques d'esdeveniments. "En els darrers anys, hem preparat el camí per a l'expansió contínua del transport aeri i marítim", va dir Stefan Schwind, director general de transport aeri i marítim de Rhenus Alemanya.
"A causa de la incorporació d'emplaçaments de negoci, empleats i activitats comercials, estem consolidant la nostra xarxa en els sectors aeronàutic i marítim alemanys. També esperem desenvolupar noves àrees de negoci, com ara l'ús de contenidors refrigerats per transportar aliments, i en fires comercials i activitats de logística d'esdeveniments."
BLG ha dit que mantindrà el seu negoci de transport de mercaderies a Bremen, centrant-se en el transport terrestre i marítim de càrrega pesada i de projectes. El membre del consell Jens Wollesen va dir: "Tot i que ja no tinguem representants a tota Alemanya en el transport de mercaderies, continuarem oferint una àmplia gamma de serveis internacionals en els nostres sectors de contractes, automoció i contenidors".
El mes passat, Rhenus va declarar que absorbiria el grup LOXX, especialista en transport transfronterer de LTL i FTL, i va establir cinc seus a Alemanya i Polònia per enfortir el seu negoci a Alemanya i Europa.
En els darrers dos anys, Rhenus ha fet adquisicions frenètiques. Des d'Alemanya, Itàlia, el Regne Unit fins al Canadà, passant per Sud-àfrica i els Estats Units, s'han adquirit totes les empreses de transport de mercaderies que Rhenus afavoreix.
"Llista d'adquisicions" recent:
El novembre de 2018, va adquirir la companyia de transport alemanya SBL;
Va adquirir l'empresa logística italiana Cesped el desembre de 2018;
Va adquirir la companyia de transport de mercaderies britànica Core Management Logistics el gener de 2019;
Va adquirir Rodair, un transitari canadenc, a principis de març de 2019;
Va adquirir World Net Logistics, un conegut transitari de mercaderies a Sud-àfrica a finals de març de 2019;
Va adquirir LOXX Group el gener de 2021;
Va adquirir el transport de mercaderies de BLG Logistics Group el gener de 2021.
Una empresa de la plataforma China-Europe Express va dir que des de principis d'aquest any, el volum d'enviaments de China-Europe Express Express ha continuat augmentant, però la limitada capacitat d'operació portuària, juntament amb l'impacte de la prevenció i el control d'epidèmies frontereres i altres factors, ha provocat que una gran quantitat de càrrega s'acumuli al port. "A partir de la segona meitat d'aquest any, al principi, alguns ports van experimentar una greu congestió. Amb l'augment de la demanda de mercaderies a finals d'any, la congestió s'ha agreujat recentment".
En un context de demanda "extrema" i manca d'equipament, el preu del transport de mercaderies per ferrocarril Xina-Europa s'ha quintuplicat . A més, l'acumulació de contenidors a la frontera entre la Xina i el Kazakhstan (Alashankou i Khorgos) va provocar la suspensió temporal d'alguns serveis en direcció oest.
GEODIS, una empresa francesa líder en logística, va dir als seus clients: "L'espai en direcció oest és molt reduït. Segons la disponibilitat d'espais i equipaments, s'acceptaran lliuraments segons les reserves de l'empresa. Com que el servei en direcció oest té una gran demanda d'espai, cal comprovar totes les reserves possibles una per una".
Amb el transport aeri i marítim restringit, el trànsit ferroviari s'acosta a la seva plena capacitat, i els retards a la frontera entre la Xina i el Kazakhstan han agreujat la congestió del trànsit. Segons Rob Foster, gerent de desenvolupament de negoci de Norman Global Logistics Central and North China, el principal problema és la congestió del trànsit, no la suspensió del servei. Va dir que "la frontera té una gran acumulació de mercaderies i l'empresa de transport ferroviari no pot gestionar el volum de camions". "Durant la primera setmana de desembre, el preu en direcció oest per contenidor de 40 peus d'alçada oscil·lava entre els 6,000 i els 10,000 dòlars, quatre o cinc vegades més que en el mateix període de l'any passat. Les companyies navilieres ni tan sols garantirien proporcionar espai a aquest preu ". "Greu escassetat d'equips " . També és un problema clau , especialment fora de la Xina.
"En manipular el mercat del transport marítim, les companyies navilieres han causat aquest problema en gran mesura, afectant tots els serveis. Durant diversos mesos, les companyies aèries han estat operant petits vaixells, juntament amb la suspensió dels serveis, formant lentament pressió. Empreses de transport ferroviari Hi ha alguns contenidors, però encara n'hi ha molts que es lloguen."
Va assenyalar que en els darrers anys hi ha hagut un "creixement explosiu" dels serveis ferroviaris, que han augmentat d'unes poques vegades per setmana a uns quants centenars de vegades al mes, cosa que ha exercit una pressió considerable sobre la xarxa ferroviària. De fet, prenent com a exemple Alashankou, les últimes dades mostren que el volum de transmissió ferroviària d'aquest any ha augmentat un 42% fins a 4,500 vegades, i tota la xarxa ferroviària Xina-Europa ha enviat més de 10,000 vegades.
En resposta a l'actual greu endarreriment dels ports, el Grup Ferroviari Nacional va emetre ordres de despatx aquest mes:
Ordre d'enviament:
• Publicat el 22 de novembre: Del 22 al 25, se suspendran els enviaments de mercaderies a la sortida via Alashankou i Horgos, excepte el China-Europe Express.
• Publicat el 8 de desembre: Del 8 al 13, se suspendran totes les mercaderies exportades a Erlian i Alashankou. Si hi ha materials clau, s'han de comunicar al Grup Ferroviari Nacional.
• Publicat el 13 de desembre: Del 13 al 16, les càrregues exportades a Manzhouli, Erlian i Alashankou quedaran suspeses (excepte el tren programat).
• Reenviament el 16 de desembre: de les 18:00 del dia 16 a les 18:00 del dia 19, deixaran de carregar tot tipus de mercaderies exportades a Manzhouli i Alashankou, excepte el tren exprés Xina-Europa programat.
El 12 de desembre, el Grup Ferroviari Nacional va respondre a la recent congestió del China-Europe Express, dient que la capacitat de traspàs del port ha disminuït recentment, i alguns corredors s'han mogut lentament. El Grup Ferroviari Nacional va dir que això es deu a l'acostament del Nadal a Occident. La demanda és forta i les mesures de prevenció i control d'epidèmies a les estacions portuàries s'han reforçat, com a resultat de factors com el mal temps a l'estranger. El departament ferroviari ha pres mesures per dur a terme la regulació i la deconstrucció de la font i adoptar mesures de regulació de la capacitat per fases; al mateix temps, implementar l'ampliació i la transformació de la capacitat als ports de Khorgos, Erlianhot i altres per millorar les capacitats de traspàs; enfortir la coordinació i la cooperació internacionals. El Grup Ferroviari Nacional de la Xina va declarar que les mesures anteriors han alleujat eficaçment la congestió portuària. El Grup Ferroviari Nacional de la Xina exigeix que els trens China-Europe Express no se suspenguin ni s'instal·lin durant aquest període.
L'empresa de la plataforma China-Europe Express esmentada anteriorment va dir que un tren de la Xina a Europa s'ha de canviar dues vegades al mig. La primera vegada va ser quan la Xina va sortir dels països de la CEI o Mongòlia, la matrícula d'ample estàndard (1435 cm) va ser substituïda per una matrícula d'ample ample (1520 cm), el segon canvi és anar de Rússia cap a l'oest a Europa, i després canviar de la matrícula d'ample ample a la matrícula d'ample estàndard, el bon funcionament del tren requereix una estreta cooperació amb els països al llarg del camí.
"Com que els trens d'anada estan bloquejats al port i no hi ha trens de tornada per recollir els contenidors, un cop es produeixi una congestió, serà de doble sentit", va dir la persona esmentada.
Un transitari dedicat al negoci de trens de mercaderies Xina-Europa a l'Àsia Central també va dir a un periodista de China Business News que el nombre limitat d'infraestructures ferroviàries i equips de càrrega i descàrrega en alguns països de l'Àsia Central i el baix nivell de despatx són una de les raons importants de la congestió. Per exemple, el nombre de matrícules de vehicles d'ample ample al Kazakhstan és molt inferior al dels ports xinesos. Després que les matrícules s'enviïn a Europa, els propis ports del Kazakhstan s'enfronten al problema de la insuficiència de matrícules.
Pel que fa a les raons de la creixent demanda de China-Europe Express, una empresa de logística internacional va dir que, sota l'impacte de l'epidèmia, els preus del transport aeri s'han disparat i les companyies navilieres han reduït el nombre de vaixells de càrrega oceànica i el nombre de ports d'escala. La comoditat i l'eficàcia s'han reduït considerablement. El transport ferroviari s'ha convertit en l'opció de cada cop més clients. "La capacitat de transport aeri és limitada i el transport de mercaderies és elevat. El transport marítim implica quarantena de la tripulació, manipulació de mercaderies i altres enllaços, contactes freqüents amb el personal, que es van veure molt afectats durant l'epidèmia. Moltes mercaderies transportades originalment per aire i mar es van transferir al transport ferroviari, cosa que va portar a principis de febrer d'aquest any. El volum de trens exprés Xina-Europa continua creixent".
Les dades publicades per China Railway Group també van mostrar que, a data 5 de novembre, el nombre de trens de mercaderies Xina-Europa el 2020 havia arribat als 10,180, xifra que ha superat el nombre de trens de tot l'any passat, transportant 927,000 TEU de mercaderies, un augment del 54% interanual. El novembre d'aquest any, el tren de mercaderies Xina-Europa va continuar funcionant a un alt nivell, amb 1,238 trens que operaven 115,000 TEU, un augment del 64% i el 73% interanual respectivament, i la taxa integral de contenidors pesats va arribar al 98.8%.
La demanda de serveis de transport multimodal al sud-est asiàtic està augmentant i els expedidors volen evitar els mercats aeris i marítims inestables.
Segons un informe del gegant logístic DHL Global Forwardng, la nova epidèmia de la corona ha augmentat el transport transfronterer de mercaderies per carretera.
Bruno Selmoni, vicepresident de DHL i cap de transport de mercaderies per carretera i multimodal a l'ASEAN i el sud d'Àsia, va dir: "S'ha convertit ràpidament en una solució alternativa per al transport de mercaderies a la regió".
Va afegir: «La nova epidèmia de la corona també ha fet que el transport de mercaderies per carretera sigui una part important del transport multimodal». Va assenyalar que s'espera que el mercat de mercaderies per carretera aconsegueixi un creixement anual del 8% en els propers cinc anys.
Va dir que, de fet, tot i que abans el transport de mercaderies per carretera només s'utilitzava per a rutes més curtes, ara també s'utilitza per a rutes més llargues. Per exemple, a principis d'aquest any, DHL va utilitzar camions per a clients per transportar mercaderies de la Xina a Suècia.
Un altre fabricant d'equips de laboratori depenia anteriorment del transport aeri i marítim, però durant la crisi de la COVID-19, les tarifes de transport van continuar augmentant i es va recórrer al transport multimodal, inclòs el transport per camió de Singapur a Tailàndia.
DHL va dir que tradicionalment, els minoristes i els fabricants han de signar un contracte per a cada model, i les mercaderies es passen d'un operador a un altre fins que arriben al client. Però això pot ser "molest" perquè el venedor és responsable de tota la logística i la documentació.
El transport multimodal "simplifica el problema" passant de l'origen a la destinació sota un únic contracte o coneixement d'embarcament.
Selmoni va dir que, fins i tot abans de la pandèmia, el transport multimodal s'havia desenvolupat activament perquè les empreses "busquen alternatives per millorar el temps de transport, augmentar l'eficiència dels costos i reduir la contaminació ambiental". Per exemple, DHL va llançar un servei de transport multimodal que connecta Indonèsia i la xarxa viària de l'ASEAN l'any passat, connectant-se amb Singapur per barca o per aire.
Alhora, un altre factor que promou el transport multimodal regional és el sistema de trànsit duaner de l'ASEAN.
«El Ministeri de Transports de l'ASEAN ha aprovat que fins a 500 camions obtinguin permisos transfronterers», va explicar Selmoni. «Amb els permisos, les mercaderies es poden transportar des del punt de partida fins a la destinació amb el mateix camió, eliminant la necessitat de transferir-les a camions locals a la frontera».
També va dir que l'estratègia de contractació pública "Xina més una", tot i que no només és el resultat de la nova epidèmia de la corona, pot continuar promovent el creixement de les carreteres i la càrrega multimodal a tot el sud-est asiàtic.
"A mesura que l'empresa amplia les bases de producció fora de la Xina per promoure el comerç intraregional, tots els països de l'ASEAN han tingut un impacte positiu en aquesta estratègia."
"En mercats clau com Singapur, Malàisia, Tailàndia, Vietnam, Cambodja i Myanmar, que estan connectats a través de la xarxa viària establerta, aquesta situació és particularment delicada i s'està expandint a Indonèsia, Laos i la Xina."
