L'economia del país s'està recuperant, però la seva velocitat i força no són tan bones com s'esperava, cosa que fa que el mercat en general sigui cautelós.
resum
Les diverses incerteses provocades per la nova epidèmia de pneumònia coronaria, la guerra comercial i les fluctuacions del preu del petroli són factors als quals tothom encara està prestant atenció.
Tot i que hi ha hagut un augment de les noves comandes de vaixells, especialment en l'àmbit dels vaixells portacontenidors i els petroliers, el volum total de comandes a nivell mundial està disminuint, i és probable que el volum de comandes toqui fons a finals del 2021.
Amb l'augment de les comandes de nova construcció, la taxa d'utilització de les drassanes ha augmentat considerablement. Aquest fenomen està recolzat pel suport financer liberalitzat dels governs centrals de tot el món per garantir el funcionament de les activitats econòmiques i la demanda de transport marítim després de l'epidèmia.
Carrier a granel sec
El lloguer de vaixells de càrrega seca a granel de la Cape va pujar a un màxim trimestral de gairebé 34,000 USD/dia a l'octubre de 2020, i després va caure a un nivell baix d'uns 10,000 USD/dia a mitjans de desembre.
A causa de la incertesa de les polítiques reguladores, les activitats de construcció de nous vaixells de càrrega a granel s'han alentit significativament en els darrers anys. Preveiem que el nombre de comandes de nous vaixells no es recuperarà fins a principis del 2022.
La ràtio actual de comandes de nova construcció respecte a la flota és propera al 6%, que és el nivell més baix des de principis del 2002.
L'eliminació gradual dels VLOC modernitzats ha afectat el mercat recent del reciclatge de vaixells, però a mesura que el mercat es redueix, s'espera que el negoci del reciclatge de vaixells disminueixi.
Es preveu que l'objectiu de reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle de l'OMI que entrarà en vigor el 2023 pugui tenir un impacte significatiu en l'oferta de capacitat.
Deduïm que el lloguer del Cap de Bona Esperança augmentarà. El 2023, el lloguer mitjà dels vaixells de càrrega a granel de tipus Capesize arribarà als 30,000 dòlars americans/dia.
Petrolier
Els països productors de petroli encara s'enfronten al repte dels baixos preus del petroli, especialment a l'impacte de la baixa demanda causada per la pandèmia de la COVID-19.
La demanda de transport i industrial als països de l'est s'estan acostant als seus nivells preepidèmics, mentre que els països occidentals s'estan veient afectats per l'escalada de mesures antiepidèmiques, que podria continuar durant el nou any.
Els ingressos dels petroliers han estat lents durant la segona meitat del 2020. Preveiem que els lloguers augmentin el 2021 , però els lloguers durant la primera meitat de l'any encara poden afrontar alguns reptes; el 2022 i el 2023, els lloguers dels petroliers continuaran enfortint-se.
Es preveu que l'objectiu de reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle de l'OMI que entrarà en vigor el 2023 pugui tenir un impacte significatiu en l'oferta de capacitat.
El nostre càlcul de tones i milles nàutiques mostra que el 2020 el mercat dels petroliers ha disminuït. Tanmateix, s'hauria de reprendre un fort creixement el 2021 i el 2022. El repunt d'aquest mercat és el resultat del retorn de la logística a la normalitat després de la nova epidèmia de pneumònia coronaria i el consegüent augment de la demanda de combustible per al transport.
El retorn del creixement de l'activitat industrial i la demanda dels consumidors és la pedra angular del desenvolupament econòmic actiu. Les existències de petroli al mar i a terra han caigut des dels alts nivells, i l'amenaça a la demanda d'importacions també ha disminuït en conseqüència.
Vaixell de contenidors
La tarifa de transport de mercaderies dels vaixells portacontenidors es troba actualment al nivell més alt des del 2015.
Es preveu que el 2021 el fons de recuperació de 750 milions d'euros de la Unió Europea impulsi l'economia, i la implementació de vacunes serà una altra capa de garantia per donar suport a la recuperació econòmica europea.
El 2021, el mercat del transport marítim de contenidors marcarà el començament d'una recuperació. Es preveu que la demanda de milles nàutiques de contenidors augmenti al voltant d'un 6.5% i que augmenti un 4% el 2022.
El recent augment de les noves comandes de vaixells portarà el lliurament de vaixells portacontenidors ultra grans (ULCV) a gairebé 600,000 TEU el 2023.
El 2020, la quantitat total de desmantellament de vaixells portacontenidors representarà aproximadament el 0.5% de la flota, però a mesura que augmentin els ingressos, s'espera que les activitats de desmantellament de vaixells disminueixin el 2021-2022. Preveiem que el 2023, a mesura que entrin en vigor les noves regulacions de reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle de l'OMI, la quantitat de desmantellament de vaixells augmenti lleugerament.
Després de la crisi econòmica del 2008, molts vaixells portacontenidors antics van ser optimitzats per adaptar-se a la navegació de baixa velocitat. Aquests vaixells ja han complert els requisits de l'OMI.
Es preveu que la capacitat del subministrament de vaixells portacontenidors augmenti en els propers dos anys, però el creixement de la capacitat serà inferior al del 2020.
Es preveu que els ingressos dels vaixells portacontenidors s'afebliran el 2021 i reprendran un ràpid creixement el 2022-2023.
Vaixell de gas liquat de petroli
L'augment dels preus del petroli cru torna a fer que el GLP sigui un subministrament de matèria primera petroquímica més atractiu. Impulsats per un creixement aproximat del 10.5% de les exportacions dels EUA (principalment a Àsia), els grans transportistes de gas liquat de petroli (VLGC) tindran un enorme benefici durant el quart trimestre del 2020, que arribarà fins als 2.5 milions de dòlars americans. L'augment dels retards en la navegació del Canal de Panamà també ha donat suport als ingressos.
A més, l'augment de la producció d'amoníac a Algèria i Trinitat també ha augmentat la demanda de transport d'amoníac mitjançant vaixells gasers.
A causa de l'augment de l'activitat industrial a Europa, les exportacions de butadiè des d'Europa són febles. Els ingressos dels vaixells de tipus pràctic es mantenen al voltant dels 650,000 dòlars americans al mes, mentre que els ingressos dels vaixells de 10,000 metres cúbics de gas liquat de petroli/etilè (GLP/E) són d'uns 425,000 dòlars americans al mes.
El motor principal que utilitza propà com a combustible s'està convertint en el "nou favorit" per als vaixells de nova construcció de vaixells de gas liquat molt grans (VLGC) i vaixells de gas liquat de mida mitjana (MGC).
Amb la recuperació global de l'epidèmia del 2021 i l'augment de la producció de petroli a l'Orient Mitjà, s'espera que s'exportin més GLP. Es preveu que les exportacions de gas liquat de petroli dels EUA el 2021 siguin les mateixes que el 2020 i que tornin a augmentar el 2022 i el 2023.
El 2021, el creixement del volum de VLGC sembla ser una mica feble, però és probable que augmenti amb l'augment constant de la capacitat.
A més del gas liquat de petroli, els grans vaixells de gas líquid (LGC) i els vaixells MGC poden proporcionar més suport al comerç d'amoníac en expansió. L'augment dels preus del petroli cru estimularà l'ús de gas liquat de petroli com a matèria primera per a la producció d'etilè a Europa i Àsia.
A mesura que els Estats Units continuen exportant etilè (principalment a Àsia) i la recuperació del comerç de propilè (que també pot provenir del mercat atlàntic), s'espera que la demanda de transport de gas petroquímic continuï sent alta.
Es preveu que les activitats de desballestament de vaixells s'alenteixin en un futur proper i que les activitats de construcció de nous vaixells es reprenguin a partir del 2022.
Es pot dir que la indústria naviliera del 2020 és meitat hivern i meitat estiu.
Afectades per l'epidèmia, les exportacions xineses van disminuir durant la primera meitat de l'any, i la indústria naviliera va passar freda i "hivernant" abans del previst. Durant la segona meitat de l'any, la indústria naviliera desatesa va entrar directament al "solstici d'estiu". A mesura que la situació epidèmica a la Xina s'estabilitza i l'economia es recupera constantment, mercaderies de tots els països es transfereixen des dels ports xinesos. Durant un temps, la indústria naviliera xinesa mostra una escena molt activa.
«És massa difícil demanar contenidors ara!» Un periodista del Securities Daily podia veure vehicles que transportaven contenidors entrant i sortint del port de Xangai. Un funcionari de comerç exterior que no va voler ser identificat va dir al periodista: «Actualment, vull demanar un contenidor. Es pot dir que el preu és un preu per dia. No només això, fins i tot si el contenidor està reservat, encara m'he de preocupar per la disponibilitat de la cabina.»
"El port SIPG de Xangai, Ningbo i Shenzhen són ports importants del món. El 2018 i el 2019, el transport de contenidors del port de Xangai va ocupar el primer lloc. Recentment, el mercat del transport de contenidors està molt en auge i moltes caixes no es poden retornar un cop han sortit", van comentar persones de societats cotitzades sobre el periodista de "Securities Daily".
En aquest sentit, Liu Wang, president de Shanghai Tianhui International Logistics Co., Ltd., va dir als periodistes: "El preu del transport de contenidors ha anat augmentant. Com que les companyies navilieres tenen menys vaixells, sovint suspenen els viatges, i la manca de caixes és habitual, fins i tot si el preu augmenta. No pot resoldre fonamentalment el problema de les caixes perdudes".
• Un preu al dia, les "caixes" són una bogeria
"El moment més exagerat dels darrers 10 anys." Parlant de la indústria naviliera actual, la Sra. Xie, que es dedica a la indústria del comerç exterior, va dir a un periodista del Securities Daily. La Sra. Xie és la principal responsable del transport de mercaderies del port de Guangzhou Nansha i del port de Shenzhen. Va dir als periodistes que, prenent com a exemple un contenidor de 40 peus, el transport marítim més alt a l'Orient Mitjà en aquestes dates l'any passat era d'uns 3,000 dòlars. Ara costa gairebé 5,000 dòlars. L'any passat, a Europa costava entre 2,800 i 3,200 dòlars, i ara és de 6,000 a 7,000 dòlars. Aquest any, el transport és gairebé el doble que en el mateix període de l'any passat.
A finals d'any, la manca de llocs de treball es va convertir en un veritable retrat de la indústria operativa.
«Avui dia, hi ha escassetat de contenidors i tarifes de transport elevades. L'oferta supera la demanda. Durant l'epidèmia, hi va haver una gran acumulació de contenidors estrangers que no es van poder organitzar per al lliurament, i ningú transportava les mercaderies. Gairebé tots els clients saquejaven contenidors. En les condicions actuals del mercat, hi ha pocs transitaris. Quan es busquen nous clients, bàsicament es prioritzen els clients antics». La Sra. Xie va dir als periodistes que s'acosta el nou any i que els principals proveïdors estan fent enviaments complets. S'espera que l'escassetat de contenidors continuï.
"Primer de tot has de tenir una posició, després has de fer cua amb el camió per recollir el contenidor i, finalment, has d'esperar que obri el port abans de poder entrar-hi. Cada dia has de passar cinc obstacles i has d'afrontar la tortura de l'ànima del client. És tard, no ho pots entendre?" Un transitari es va queixar de l'estanquitat dels contenidors d'exportació actuals.
Liu Wang va revelar al periodista de "Securities Daily": "Molts transitaris que no tenen caixes de vegades busquen revendedors. Ara els transitaris saquegen posicions. Les posicions s'han de reservar amb antelació. Molta gent les robava i les revendia. Abans, no perdien les seves tarifes d'enviament. Ara que les companyies navilieres estan recuperant les seves pèrdues, les companyies navilieres estan a punt de marcar el començament d'una onada de condicions de mercat aquest any. Després de la fusió i reorganització de l'any passat, s'estima que tots els diners perduts en el passat es recuperaran aquest any".
Liu Wang va dir: "El Nadal passat i la Festa de la Primavera, hi va haver una onada de liquidació del mercat, i aquest any ha estat particularment ferotge a causa de l'epidèmia. Les caixes de contenidors sud-americanes van ser les més baixes de la història, amb 50 dòlars americans per contenidor petit, i ara bàsicament costa més de 5,000 dòlars americans i una caixa gran 10,000. Si 5,000 dòlars aquesta setmana us són massa cars, és possible que no pugueu demanar 6,000 dòlars la setmana que ve, bàsicament un preu per setmana".
De fet, el preu actual dels contenidors s'ha actualitzat diàriament. Un responsable d'una empresa de logística internacional va dir: "Al port de Qingdao, el preu d'un contenidor de 40 peus de segona mà en anys anteriors era d'uns 2,000 dòlars americans. El 27 de novembre d'aquest any, el preu va pujar a 2,850 dòlars americans; el 30 de novembre, el preu d'un contenidor de segona mà va pujar a 3,200 dòlars americans; el 3 de desembre, va tornar a pujar a 3,400 dòlars americans, gairebé en un dia".
Segons dades de l'empresa de referència en transport de mercaderies Xeneta, el preu mitjà actual dels contractes de mercat a curt termini a Àsia i Europa durant tres mesos o menys és un 200% més alt que fa un any, a 4,831 dòlars per 40 peus. Però respecte al mateix període de l'any passat, les tarifes de transport de mercaderies al sud-est asiàtic han augmentat un sorprenent 390.5%.
El responsable pertinent de COSCO SHIPPING Holdings va dir als periodistes: "A mesura que el volum de mercaderies continua augmentant, la demanda de contenidors d'exportació ha augmentat considerablement i la garantia nacional per a l'ús de contenidors s'ha tornat més estricta. Tanmateix, la rotació de contenidors buits a l'estranger s'ha alentit generalment a causa de l'impacte continu de la situació epidèmica en diversos llocs. Transferiu-los de tornada a la Xina per satisfer la demanda".
"Tota la indústria busca caixes per tot arreu, i alguns comerciants comencen a acumular caixes per especular amb els preus." Als ulls dels experts de la indústria, la situació actual de les empreses de comerç exterior que tenen dificultats per trobar una caixa no es deu només a la lentitud del funcionament dels contenidors, sinó també a la reducció d'algunes rutes.
"Hi ha poques línies marítimes i la majoria dels armaris enviats a l'estranger no poden tornar. Aquesta és la causa principal de l'augment vertiginós dels preus del mercat nacional de transport de contenidors". Liu Wang va explicar al periodista: "No és que els armaris estrangers no tornin. És la situació epidèmica a l'estranger. L'impacte és que els treballadors no van a treballar i la velocitat de transport és relativament lenta. Ara tothom comparteix el magatzem".
Segons Liu Wang, els vaixells portacontenidors ara i l'aliança s'ha format des de l'any passat. Originalment, utilitzaven els seus propis vaixells per transportar les mercaderies. Ara quatre o cinc armadors o cinc o sis empreses formen una aliança i utilitzen el mateix magatzem de vaixells. "Resulta que hi pot haver diverses companyies navilieres que organitzen diversos torns per sortir al mar en una setmana. Un cop vam formar una aliança, els torns van disminuir en una setmana. Això va començar l'any passat. Ara les companyies navilieres sovint paren un cop per setmana, cosa que objectivament porta a una escassetat de vaixells".
Un responsable de la Shanghai Maritime Logistics Company va explicar a un periodista del Securities Daily: "Actualment, la proporció de comerç d'importació i exportació per mar està desequilibrada. Hi ha poques caixes que entren i moltes que surten . A més, la Xina ha prevenit i controlat ràpidament l'epidèmia, i les comandes a l'estranger han continuat augmentant, augmentant la pressió sobre el transport marítim. A l'estranger, afectat per l'epidèmia, el cicle operatiu dels contenidors enviats a causa de problemes de l'entorn empresarial s'ha allargat, el procés d'arribada ha augmentat i l'eficiència operativa ha alentit i allargat el cicle de circulació. A causa de l'esclat precoç de l'epidèmia, les principals empreses de transport marítim han reduït moltes rutes, cosa que ha provocat una distribució desigual dels volums globals de contenidors".
La indústria creu que, amb l'augment de la demanda del mercat, la capacitat efectiva actual és evidentment insuficient.
El responsable pertinent de COSCO Shipping Holdings va revelar al periodista: "A mesura que la prevenció i el control de l'epidèmia mundial s'han normalitzat, el comerç mundial s'ha reparat ràpidament des del tercer trimestre d'aquest any, i la demanda al mercat del transport de contenidors s'ha recuperat més enllà de les expectatives. Per tal de satisfer el creixement de la demanda de transport, la capacitat del mercat ha tornat gradualment a la normalitat. La capacitat inactiva ha disminuït ràpidament des del rècord de més de 2.7 milions de TEU (unitats estàndard internacionals) del maig d'aquest any. Actualment , no hi ha capacitat efectiva en condicions de navegar per llogar al mercat " .
En el context del desplegament desigual de contenidors a nivell mundial, els preus dels contenidors en diferents rutes també han augmentat a ritmes diferents.
"Des del novembre, el preu de la línia nord-americana ha augmentat aproximadament quatre vegades en comparació amb principis d'any, i la línia europea ha pujat fins al preu més alt de l'any passat. Des de la perspectiva de la distribució de les rutes d'exportació de la Xina, el contenidor nord-americà representa el 25%, Europa el 25% i el sud-est asiàtic. El nord-est asiàtic suma el 50%. La ruta nord-americana ara és difícil de trobar, és la norma, seguida de la ruta europea. El transport de mercaderies també és molt ajustat. El preu de la ruta de Malàisia al sud-est asiàtic també s'ha duplicat recentment", va afegir el responsable de l'empresa de logística esmentada.
Davant l'augment de la demanda de contenidors, la persona pertinent a càrrec de COSCO SHIPPING Holdings esmentada anteriorment va declarar: "L'empresa reforçarà les previsions científiques per a l'ús de contenidors, coordinarà activament els recursos superiors de doble marca i farà tot el possible per garantir l'ús de contenidors durant les temporades punta. D'una banda, aprofitar internament el potencial i accelerar la velocitat de demolició de contenidors pesats a l'estranger, augmentar els esforços nacionals i de l'Extrem Orient per promoure la rotació de contenidors; d'altra banda, estreta comunicació amb els fabricants de contenidors i les empreses de lloguer de contenidors per buscar més fonts de contenidors. Mitjançant mesures dobles i múltiples, per garantir l'ús nacional de contenidors, proporcionar assistència eficaç i fer tot el possible per satisfer les necessitats d'enviament dels clients".
Per tal de satisfer les necessitats de desenvolupament del mercat de contenidors, SIPG ha llançat una sèrie de mesures efectives per promoure el creixement del volum de contenidors en resposta al mercat. A principis d'aquest any, el Grup va llançar set mesures especials per al creixement dels contenidors, mitjançant la implementació de taxes preferencials de càrrega i descàrrega de trànsit internacional, l'extensió del període d'exempció d'emmagatzematge de contenidors de trànsit internacional i projectes preferencials de despatx de duanes intermodals marítim-ferroviari. Durant la primera meitat de l'any, el Grup va establir tres zones principals de contenidors: Yangshan, Port Exterior i Comerç Nacional, esforçant-se per aconseguir efectes generals de planificació i aglomeració.
Segons l'anunci oficial de SIPG, a l'octubre, cada terminal del port de Xangai va establir un nou rècord. El rendiment mensual de la companyia Shengdong va superar els 820,000 TEU per primera vegada. D'aquests, es van actualitzar 33068 TEU i 12899.75 TEU el 25 d'octubre. Rècord de la classe: la companyia Guandong va superar els 720,000 TEU, establint un nou rècord de nou.
• Quant de temps pot durar "l'escassetat de contenidors"? Quines són les perspectives de futur de la indústria naviliera?
"La primera meitat de l'any es va veure afectada per l'epidèmia de la nova corona. Els ports i els sectors marítims van patir un impacte negatiu relativament gran, de manera que la primera meitat de l'any va ser bàsicament un estat de creixement negatiu. A la segona meitat de l'any, especialment després del tercer trimestre, es van reprendre les operacions normals fins a cert punt, a més a més, a la Xina, l'epidèmia s'ha controlat fins a cert punt i la majoria de les activitats econòmiques s'han reprès primer. Per tant, en comparació amb la primera meitat de l'any, hi ha un gran signe d'un punt baix", va dir Liu Dian, assistent de recerca a l'Institut de Finances de Chongyang de la Universitat Renmin de la Xina.
En els dos primers mesos d'aquest any, les importacions i exportacions de comerç exterior del meu país van disminuir significativament. Segons dades de la Duana Xinesa, de gener a febrer de 2020, el valor total de les importacions i exportacions de mercaderies del meu país va ser de 4.12 bilions de iuans, una disminució interanual del 9.6%. D'aquestes, les exportacions van ser de 2.04 bilions de iuans, un 15.9% menys, i les importacions van ser de 2.08 bilions de iuans, un 2.4% menys.
Tot i que la situació actual de l'epidèmia nacional està sota control, l'epidèmia mundial està esclatant i les exportacions encara tenen un cert impacte.
Es pot dir que durant la primera meitat d'aquest any, la gent de la indústria naviliera es va mostrar principalment pessimista sobre les perspectives d'exportació del meu país. Durant la segona meitat de l'any, la indústria es va mostrar generalment optimista sobre el desenvolupament futur de la indústria naviliera.
Fonts internes van analitzar el reporter de "Securities Daily" que aquesta ronda d'augments de preus del transport de contenidors va començar a mitjans d'aquest any. En aquell moment, després que l'epidèmia nacional es controlés, els països estrangers es van veure molt afectats per l'epidèmia i moltes comandes estrangeres es van transferir al mercat nacional. Quan s'enviaven des de la Xina, el preu del transport va començar a augmentar. Segons la predicció de Liu Wang, aquesta ronda d'augments de preus continuarà fins al primer trimestre de l'any vinent.
Una persona anònima a càrrec de la logística marítima va dir: "A mesura que l'epidèmia s'estabilitzi, aquest mercat calent continuarà durant la primera meitat de l'any que ve, o fins i tot més temps".
"Aquesta onada d'augment dels preus del transport marítim de contenidors ha impulsat l'ajust de tot el sector del comerç exterior, infringint les lleis de les últimes dècades en la indústria. No només el transport marítim, el transport aeri i el transport terrestre tenen diferents nivells d'influència i canvis. L'epidèmia ha accelerat tot el gran sector comercial. La consolidació i l'ajust del sector del transport marítim avançaran gradualment cap a un desenvolupament intensiu. Les companyies navilieres s'han convertit en monopolistes després d'anys d'integració i fusions. El sector de l'aviació i el sector del transport terrestre també s'integren ràpidament, i sorgirà un nou capítol en el futur camp del comerç exterior." La gent ho diu.
Segons Huang Tianhua, president de l'Associació de la Indústria de Contenidors de la Xina i vicepresident de la CIMC, va predir que l' escassetat de contenidors podria continuar durant uns sis mesos . Va dir: "Hem supervisat que si hi ha 500,000 contenidors nous a la Xina, normalment estan en un estat completament saludable si estan llestos per al seu ús als molls o ports, però l'inventari actual més ajustat és d'uns 300,000 contenidors nous. Espero que sigui possible. En els propers tres o sis mesos, aquest equilibri lleugerament tens continuarà. Probablement aquesta és una tendència en la indústria actual".
Tot i que la indústria és generalment optimista sobre la indústria naviliera, Liu Dian creu que el volum total de comerç mundial el 2020 encara baixarà un cert percentatge respecte a l'any anterior, però des de la perspectiva de la indústria naviliera, sens dubte serà del tercer trimestre al quart trimestre. Hi haurà un mercat millor.
Liu Dian va dir: "Afectades per l'epidèmia durant la primera meitat de l'any, les incerteses es van alentir durant la segona meitat de l'any, i la tendència general va mostrar un repunt relativament gran. Per tant, des d'una perspectiva macro, el comerç internacional mundial s'ha recuperat fins a cert punt. La Xina és la primera a reprendre el repunt liderat pels següents".
" Actualment, la indústria naviliera es veu afectada principalment per tres factors :"
El factor Di Yi és que s'espera que l'economia mundial es recuperi, de manera que després del tercer trimestre, el comerç internacional s'ha calent, cosa que ha portat el camp de la indústria naviliera en general a millor, ja sigui des de contenidors o simplement tenir algun comerç des del mar per recollir els casos.
El segon factor és que amb la signatura de l'acord RCEP, milloraran una sèrie de relacions de cooperació d'integració econòmica regional a l'Àsia oriental i el sud-est asiàtic, cosa que beneficiarà el comerç d'importació i exportació de la Xina i els països relacionats.
El tercer factor és que, tot i que l'epidèmia no s'ha eliminat a escala mundial, tots els països tenen escassetat de subministraments mèdics, subministraments de producció i subministraments per a la vida. La Xina és ara el país amb un superàvit comercial més gran del món. En aquestes circumstàncies, el comerç d'exportació de la Xina, inclòs part del seu comerç d'importació, també experimentarà un repunt relativament gran de la demanda i, alhora, promourà l'augment d'una sèrie d'índexs de la indústria relacionada amb el transport marítim en camps relacionats, inclòs l'índex del transport marítim de contenidors", va dir Liu Dian.
